КОСТЕНКО Л. Ф.

АРАЛЬСКАЯ ФЛОТИЛИЯ

И ПЛАВАНИЕ ПО РЕКЕ СЫР-ДАРЬЕ.

Об аральской флотилии наша читающая публика до сих пор оставалась в полном неведении (В “Морском Сборнике” за 1862-й год, кн. 7-я, была, впрочем, напечатана статья, озаглавленная Аральская флотилия; но о флотилии в этой статье почти ни слова не сказано. — Пр. авт.). Такое неведение, по многим причинам, было понятно; но теперь, когда аральская флотилия завершила как бы полный круг своей деятельности, обусловленной начертанною ей целью, когда река Сыр-Дарья сделалась почти вся нашею внутреннею рекою, когда, вследствие упрочения нашего владычества в Средней Азии, усилившиеся деятельность и предприимчивость, быть может, приведут судоходство по Сыру в новый фазис его развития, в неведении об аральской флотилии оставаться нельзя. В предлагаемом очерке я постараюсь представить, по возможности, сжатый, но достаточно полный отчет об аральской флотилии и о плавании по р. Сыру с самого основания флотилии, руководствуясь в своем труде, почти исключительно, данными и документами, хранящимися в архиве. [264]

Мысль, об утверждении нашего владычества на Аральском Море и на р. Сыре возникла еще в первой половине прошлого столетия, с принятием в подданство полуоседлого народа каракалпаков, обитавших в низовьях Сыра, что последовало в 1732 году, вскоре за присоединением малой Киргиз-Кайсацкой Орды. В инструкции, данной 18-го мая 1734 года статскому советнику Кирилову, при отправлении его для устройства оренбургского края, между прочим, приказано было доставить врученную ему грамоту каракалпакскому хану и стараться завести на Аральском Море пристань и вооруженные суда. Ни то, ни другое не могло быть, однако, исполнено по причине неустройств в новом крае. Грамата вскоре была возвращена в колегию иностранных дел, а укрепление и суда заведены уже гораздо позже, когда правительство наше серьезно приступило к уничтожению беспорядков в степи, построив, почти одновременно, укрепления Оренбургское, Уральское, форт Карабутакский и, наконец, укрепление Раимское, близ устья реки Сыра.

В 1846 году разрешено было генералу-от-инфантерии Обручеву, бывшему тогда оренбургским генерал-губернатором, занять пункт на берегу Аральского Моря. Для этой цели послан был генерального штаба капитан Шульц, которому предписано было выбрать при устье Сыр-Дарьи удобный для укрепления пункт, собрать сведения относительно судоходства и рыболовства в реке, исследовать фарватер реки от места избранного для укрепления до устья и собрать сведения о выгодах или неудобствах для заселения этого пространства.

На избранном пункте заложено было в 1847 году Раимское укрепление, переименованное, впоследствии, в Аральское, в 1855 году перенесенное несколько выше по реке и названное форт № 1-й, или Казала.

Одновременно с устройством Раимского укрепления, положено было начало и нашему судоходству на Арале. В начале 1847 г. были построены в Оренбурге два двухмачтовые судна: одно военное “Николай”, другое частное “Михаил”. Первое назначалось исключительно для исследования моря, второе для заведения на нем рыболовства, основанного в том же году компаниею на акциях. Оба судна, в разобранном виде, весною перевезены были в Раим и спущены на воду. Вслед затем наряжена была экспедиция из нескольких топографов, под командою поручика Мертвого, для исследования Аральского Моря, которая на шкуне “Николай”, 14-го [265] июля, отправилась из укрепления. Генерал Обручев на катере сопровождал шкуну. Громкие крики “ура” и пальба из орудий огласили воздух, когда, 17-го июля, шкуна вышла на взморье. В 1847 году были обозрены и описаны только Кос-Арал и другие острова, лежащие близ восточного берега моря, потому что в открытое море шкуна идти не решалась. Весною следующего года и шкуна снова выступила в море и обозрела северный его берег. Между тем в Оренбурге была построена другая шкуна, “Константин”, несколько больше первой. На этом судне лейтенант Бутаков, в продолжение навигации 1848 и 1849 годов, произвел полное обозрение и описание Аральского Моря.

В 1850 году генерал Обручев, желая положить начало судоходству на Сыр-Дарье, предложил построить 40-сильный пароход и к нему 12-сильный паровой баркас. Военное министерство одобрило мысль генерала Обручева и отправило в Швецию на Мутальский завод капитан-лейтенанта Бутакова, поручив ему заказать там означенные пароходы. Цель учреждения, пароходства была, как кажется, чисто военная, именно желание препятствовать хивинцам переправляться через р. Сыр и грабить наших киргизов. Раимское укрепление хотя и могло высылать отряды против хищников, но эти отряды не в состоянии были настигать их так скоро, как пароходы (С другой стороны, как кажется, имелась в виду также и угроза самой Хиве, входом в устье Аму-Дарьи. — Пр. авт.). Первоначальные издержки на устройство пароходов отнесены были на сумму, асигнованную еще в 1838 году на снаряжение ученой экспедиции для исследования северо-восточного берега Аральского Моря; и низовий Сыра, и неисполненной вследствие того, что предложенная ей цель; была достигнута хивинским походом и произведенною вслед за тем топографическою съемкою низовий р. Сыра.

Заказывая пароходы, военное министерство деятельно занялось вопросом об изыскании для них топлива. Так как каменного угля на берегах Аральского Моря, несмотря на тщательные поиски, вовсе не оказалось, а привозить его с Дона находили слишком дорого, то думали заменить уголь туземным растением, саксаулом. В продолжение всей навигации 1851 года, по распоряжению генерала Перовского, заменившего Обручева, обе шкуны “Николай” и “Константин” занимались исключительно перевозкою этого растения с берегов Аральского Моря на остров Кос-Арал. Однако, уже в октябре того же года, Перовский писал, что пароходство по [266] Аральскому Морю и Сыр-Дарье не может быть достаточно обеспечено употреблением саксаула в топливо, по причине казавшейся тогда ограниченности в количестве этого растения, а главное, по затруднительности его добывания и обращения в дрова. Находили, что саксаул, по своему крайне твердому и смолистому свойству, едва доступен пиле и топору, а, по кривизне и сучковатости, в кусках чрезвычайно неукладист, так что плавание парохода весьма затруднялось бы буксированием судна, нагруженного этим топливом в количестве несоразмерном объему и недостаточном для совершения сколько нибудь продолжительного рейса. Почему Перовский предлагал употреблять саксаул только как дополнительный материал к каменному углю, привозить который с Дона он считал необходимым, не взирая ни на какие издержки. На этом основании заключен был контракт о доставлении 10,000 пуд. грушевского антрацита в Аральское укрепление. В 1852 г. уголь был доставлен и обошелся по 1 р. 20 к. пуд.

В этом же году были доставлены и новые пароходы, в частях, сначала в Петербург, а оттуда в Самару водою; из Самары же в Аральское укрепление сухопутно, на верблюдах. Но собрать пароходы успели только в следующем году. 40-сильный пароход, названный “Перовский”, торжественно спущен был на воду 26-го февраля, а 12-сильный железный баркас, с винтом, названный “Обручев”, 4-го апреля.

Последний, по причине того, что деревянные части его, сделанные на нижегородской фабрике, не приходились впору, долго подлаживался; так что к плаванию сделался способным только в 1855 году. Пароходы стоили в Швеции 37,445 руб., с перевозкою же и с содержанием нанятых в Швеции лиц, как-то котельщика и механика, 49,347 руб. 9 3/4 коп. Пароход “Перовский” вооружен был в носовой части одним 1/4-пудовым единорогом со станком на вращающейся платформе, а в корме двумя горными единорогами на станках, в роде каронадных. На баркасе “Обручев”, в носу и в корме, сделано было приспособление для постановки, в случае надобности, по одному горному единорогу.

Первое плавание парохода “Перовский”, в навигацию 1853 года, тотчас обнаружило значительные трудности, происходившие как от свойства реки, так и от неприспособленности к ней парохода. “Самое трудное”, писал Бутаков, тогдашний начальник флотилии, “идти вниз по Джаман-Дарье. На парах это невозможно по узкости реки и короткости крутых заворотов, а без паров, при [267] ветрах, которые здесь днем почти постоянно свежие и часто крепкие, бывает часто невозможно управляться с судном таких размеров, как пароход “Перовский”; притом сниматься с мели, попав на нее, идучи вниз, несравненно тяжелее, чем приткнувшись на пути вверх: в первом случае, течение напирает судно на мель сильнее и сильнее и, стаскиваясь, надобно, кроме мели, одолеть еще и течение, тогда как в последнем течени само сталкивает судно на глубину, если приткнуться с небольшим ходом, как бывает когда идешь с буксиром”. На этом основании, капитан-лейтенант Бутаков тогда же предлагал устраивать пароходы для Сыр-Дарьи иначе. Он говорил, что надо строить пароходы собственно буксирные, притом короткие, футов в 85, так чтобы на них можно было брать не более 500 пудов топлива, и к ним железные баржи, длиною футов в 80. При таких условиях, устроив склады топлива у Карамакчи и Казалы, 40-сильный буксирный пароход стащил бы без труда около 5,000 пудов груза зараз; да и плавание было бы удобнее при крутых заворотах реки.

Здесь, для лучшего уразумения занимающего нас вопросах необходимо рассмотреть свойства и характер реки Сыр-Дарьи, на сколько позволяет имеющиеся о ней сведения (Нижнее течение Сыра исследовано весьма подробно и описано: 1) капит. лейт. Ивашинцевым в “Морск. Сб.” 1854 г. № 11-й, 2) подполковником Макшеевым в “Морск. Сб.” 1856 г. № 9-й, 3) капитаном 1-го ранга Бутаковым в “Морск. Сб.” 1857 г. № 3-й и 4) г. Л. Мейером в “Морск. Сб.” 1861 г. № 9-й.).

Сыр-Дарья берет начало в снеговом хребте Тянь-шан, окружающем столь малоизвестную нам нагорную площадь Памира (См. статью в записках Русск. Геогр. Общ. за 1849-й, кн. 3-я, под заглавием: “Об исследовании вершин Сыр и Аму-Дарьи и нагорной площади Памир”.). Низвергаясь с высоты около 15,000 футов, Сыр течет весьма быстро почти на всем своем протяжении, простирающемся более 2,000 верст, и, по своему географическому характеру, может быть разделен на три части: первая, или верхняя, от истока до пункта сближения реки с кряжем Кара-тау (отрогом Ала-тау), несколько ниже Туркестана. Весьма быстрое течение и множество речек и ручьев, текущих с гор, а чрез то обилие воды, характеризуют эту часть. Вторая, или средняя часть, продолжается до форта “Перовский”. Здесь река течет по местности ровной, в крутых берегах, обильно покрытых саксаулом, [268] тальником и гребенщиком, и хотя не принимает ни одного притока, но тем не менее обильна водою. Третью часть составляет низовье реки; здесь течение идет по широкой равнине в болотистых берегах, покрытых, по большей части, камышом, и река не только не принимает никаких притоков, но, наоборот, выпускает из себя множество рукавов, протоков и канав, делающих эту часть реки сравнительно весьма маловодною: так, эта часть реки отделяет от себя, верстах в десяти ниже форта “Перовский”, к югу, Джаны или Яны-Дарью (что, в переводе, значит новая река.) Рукав этот, образуя недалеко от своего истока разлив Кара-куль, течет потом отдельною рекою на значительном расстоянии и затем теряется в камышах. В прежнее время, Яны-Дарья впадала в юго-восточную часть Аральского Моря; свое же название получила потому, что образовалась в 1760 году, когда каракалпаки, теснимые с низовий Сыра малою киргиз-казачьею ордою, должны были искать для своего жительства других мест. Часть каракалпаков поднялась тогда вверх, по реке, заняла места, окрестные нынешнему истоку Джаны-Дарьи, и вскоре прорыла для хлебопашества большую канаву, из которой образовалась целая река. В десяти верстах ниже истока этой реки, Сыр-Дарья разделяется на два рукава: правый — Караузяк и левый — Джаман, или Яман-Дарья. Караузяк течет сначала рекою широкою и быстрою на протяжении 35 верст, но потом вступает в болота, где, разбиваясь на множество протоков, образует озера и острова, из которых иные пловучи. Острова и озера покрыты огромными камышами. Длина болот 60 верст. Выходя из болот, Караузяк снова течет обильною рекою и, пройдя 70 верст, соединяется с Джаман-Дарьею у Карамакчи. Джаман-Дарья (в переводе значит плохая река) имеет 233 версты протяжения и свое название получила вследствие мелководия, узкости и большой извилистости. Джаман-Дарья, в 15 верстах ниже своего истока, выпускает реку Чиргели, или Куван-Дарью; этот рукав течет сначала на юг, а потом на запад, и, пройдя около 55 верст, разделяется на несколько рукавов, сливающихся у крепостцы Ходжа-Ниаз. Здесь течение Кувана преграждается искуственною плотиною, построенною хивинцами с целью удержать около себя киргизов. Далее идет уже одно сухое русло реки, только изредка, в ямах, наполняемое солоноватою водою.

Сухой проток Дарьялык, имеющий более 120 верст протяжения, соединял когда-то Джаман-Дарью с Куваном. [269]

Рукав Биш-арам выходит из Сыра при урочище Учь-урге, и, направляясь сперва на юго-запад, разделяется вскоре на несколько рукавов, которые потом теряются в камышах, образуя болота. Длина Биш-арама 50 верст.

Канава, или канал Кара-арык, соединяет на протяжении 50 верст реку Сыр с Аральским Морем. В низовьях Сыра весьма много таких каналов, прорытых туземцами и скромно называемых ими арыками (канавами).

С правой стороны, Сыр, близ форта № 1-й, отделяет рукав Казалу, который имеет сначала определенное русло, но потом вода его истощается разливами по камышам и иригационным канавам.

Кроме этих рукавов, чрезвычайное множество иригационных канав выходит из Сыра на всем протяжении его нижнего течения, начиная почти от Джюлека.

Эти-то канавы и рукава делают то, что уровень воды в низовьях реки Сыра в различные годы различен.

Относительно ширины, глубины и сирости течения Сыра многочисленные наблюдения и исследования привели к следующим результатам.

Ширина реки выше и ниже Караузяка от 50 до 100 и даже до 250 сажен; в Джаман-Дарье значительно менее, местами не превышая 30 сажен. Быстрота тоже неодинакова в различных местах, в разное время года и даже дня. Летом, при большой воде, течение имеет выше Караузяка от 4 1/2 до 7 верст в час, в Джаман-Дарье от 2 до 3 1/2 и ниже Караузяка от 2 до 4 1/2 верст, усиливаясь на поворотах до 5 и даже до 9 верст. Осенью, при убыли воды, течение значительно слабее. Кроме того, капитан-лейтенантом Ивашинцовым замечено было, в 1853 году, на пристани Аральского укрепления, что быстрота течения изменяется в продолжение дня; так, наибольшая быстрота случается поутру, около 10 или 11 часов, потом она уменьшается часов до двух пополудни, после чего опять увеличивается и к вечеру достигает иногда утренней скорости. Глубина реки также резко изменяется, смотря по времени года: наибольший уровень воды в июне и июле месяцах. Это обстоятельство объясняется отчасти тем, что сильные жары растопляют снег на высоких хребтах, дающих начало реке и сопровождающих ее почти на половину ее протяжения. Горный снег и питает реку в самое жаркое время года. Изменение быстроты течения, в разное [270] время дня, по всей вероятности, следует приписать тем же причинам: степень солнечного нагревания, в верховьях реки, естественно должна влиять на уровень реки, следовательно и на быстроту ее в продолжение дня. Более жаркое лето, само собою разумеется, более и поднимает уровень реки, и наоборот.

Среднее и верхнее течение реки еще мало исследовано. До Чиназа пароходы наши стали ходить только с 1865 года; в кампанию 1866 года пароход “Перовский”, сопровождавший войска, доходил до села Хас, верстах в 25 ниже Ходжента. На всем этом протяжении пароходство возможно в продолжение всех семи-восьми навигационных месяцев, тогда как в низовьях реки оно не всегда возможно даже и в период полноводия реки. Ширина реки от форта Перовского до села Хас местами доходит даже до 400 сажен. Глубина в фарватере гораздо больше, чем в нижнем течении, доходя от 10 до 20 футов. Быстрота течения от 4 до 6, а местами до 7 и 8 верст в час. У Ходжента же течение до того быстро, что 40-сильный пароход “Перовский”, шедший без буксира, не в состоянии был преодолеть его, и потому не мог идти выше села Хас. Грунт реки до Чиназа такой же как и в нижних частях, т. е. илисто-солонцеватый, а от Чиназа становится все более и более каменистым и у Ходжента образует даже пороги. О последних, однако, нельзя сказать еще, чтоб они служили положительным препятствием для пароходства, так как они еще не исследованы.

Наконец, о фарватере на всем протяжении Сыра следует заметить, что он до чрезвычайности извилист и изменяется ежегодно.

Изложенные свойства и характер реки указывают, что для успешного плавания по ней требовались такие пароходы, которые были бы в одно и то же время легки и сильны, затем коротки и не глубоко-сидящие в воде, потому что только при таких условиях возможно парализовать невыгодные свойства реки. Но так как свойств реки не знали, когда приступали к постройке пароходов, то и построили, как бы на пробу, два совершенно-различных парохода, разделив вышеприведенные условия, т. е. сделав один очень легким и слабым, а другой сильным, полуморским. Понятно, что ни тот, ни другой не оказался приспособленным к реке. Тогда задумали приспособить реку к пароходам, вследствие чего начался ряд работ, имевших целью поднять уровень Джаман-Дарьи и вообще облегчить плавание в низовьях Сыра.

Неудачу плавания в навигацию 1858 года отнесли к разрыву [271] плотины Кара-бугут (близ истока Джаны-Дарьи), чрез что будто бы уменьшился уровень воды в Джаман-Дарье. В продолжение осени и зимы с 1853 на 1854 год, исправили плотину, но летом 1854 года ее снова разорвало.

В 1856 году капитан-лейтенант Бутаков предложил расширить проток Киткан-су, соединяющий Караузяк с Джаман-Дарьею недалеко от их истоков, с тем, чтобы можно было плыть от форта “Перовский” сперва по Караузяку, а потом по протоку в Джаман-Дарью, избежав, таким образом, плавания по самой мелкой части последней и, вообще, увеличив в ней массу воды перелитием вод Караузяка. Кроме того, Бутаков предлагал перерыть перешейки у Джарган-Тугая, Кубек-Тугая, Джиргирды, Ак-Тюбе-Мулы и Чок-Туранчи для уменьшения изгибов Джаман-Дарьи и сокращения пути бичевнику, к устройству которого тогда приступали. В 1856 году успели только прорыть два первые перешейка и уширить проток на протяжении 600 сажен. Работы производились киргизами безвозмездно, по трудности удовлетворить их деньгами. В следующем году оказалось, что вода не поднялась высоко и не размыла протока до требуемых размеров. Работы в 1857 году тоже не подвинули дела. Видя безуспешность спустить воды Караузяка в Джаман-Дарью, задумали бросить последнюю и приспособить для плавания Караузяк.

В 1860 году деятельно занялись этим предметом. Сперва произведена была тщательная съемка и нивелировка протока; затем составлен был, инженер-полковником Геннерихом, подробный план работ, к которым и было приступлено осенью. Работы состояли в расчистке протока от камышей, или кочек на дне, пловучих островов и тундр, образовавшихся от сплетенных корней камыша; кроме того, в уширении местами берегов и срезывании мысков. Длина линии предположенных работ была соображена в 5 верст 310 сажен, на что требовалось 180 дней при высылке по 65 человек рабочих на каждый день. Расчистку производили против течения, с тем, чтобы водою тотчас проносились засоряющие проток предметы. Работы, начатые в сентябре, по наряду, гарнизонами сыр-дарьинской линии, продолжались всего только 20 дней, почему в 1860 году они подвинулись мало. В следующем году они также не могли быть успешны, потому что войска заняты были постройкою укрепления Джюлека. Мало того: пришли даже к убеждению в их бесполезности. Так, инженер-капитан Старков, заведывавший работами, составил записку, в [272] которой доказывал бесплодность и даже невозможность расчистки Караузяка и предлагал водяное сообщение между фортами № 2-й и “Перовский” бросить совсем, заменив его сухопутным. Пароходы же он предлагал разделить на два транспорта (в это время уже собирались два новые парохода), одни, мелкосидящие, оставив в форте “Перовском” для плавания выше этого пункта, другие, посильнее, в форте № 1-й, для плавания по Аральскому Морю. Начальник аральской флотилии Бутаков, с своей стороны, пытался возобновить свою старую мысль: увеличить массу воды в Джаман-Дарье и сократить плавание по ней чрез уширение протока Киткан-су, что, по его мнению, легко можно было сделать при помощи пороховых взрывов в означенном протоке. В сентябре 1862 года был сделан пробный взрыв, на чем дело и остановилось, потому что в следующем году оказалось, что вода не размывала протока в желаемой степени.

В виду столь различных и противоположных мнений, временно командовавший сыр-дарьинскою линиею, полковник Веревкин, предложил приступить к радикальным мерам по вопросу об устройстве правильного судоходства по Сыру, для чего находил за лучшее составить специальную комисию из сведущих офицеров инженерного, морского и корпуса топографов, и поручить ей, обсудив все выраженные различные мнения о способах улучшения судоходства по Дарье, исследовать и разобрать на месте степень применимости и пользы их, и затем составить окончательный проект тех работ, какие окажутся наиболее полезными и возможными. По мнению Веревкина, для достижения цели ненужно было останавливаться даже перед значительными издержками, имея в виду вознаграждение убытков, до того времени постоянно приносимых содержанием флотилии. Однако комисия, предложенная Веревкиным, не составилась, потому что об улучшении судоходства на время забыли, лаская себя мыслью, что новые пароходы (“Арал” и “Сыр-Дарья”) окажутся вполне приспособленными для плавания даже по Джаман-Дарье. В 1868 году начальник аральской флотилии, капитан 1-го ранга Шкот, заменивший в этом году Бутакова, начал усиленно хлопотать о тщательном осмотре и расчистке Караузяка. По его старанию, в июле 1864 года, снаряжена была небольшая экспедиция в Караузяк, под командою морского офицера. Последний, осмотрев проток, донес, что расчистка его возможна и не потребует больших средств, что плавание по нем возможно будет в продолжение всех 7-8 навигационных [273] месяцев, и что суда не будут портиться и ломаться, как в Джаман-Дарье. В сентябре 1864 года, в малую воду, отправился осматривать Караузяк и сам Шкот, но его выводы оказались диаметрально противоположными, и он из жарких сторонников Караузяка сделался защитником Джаман-Дарьи. В переписке о необходимости улучшить судоходство по Сыру прошло года два. Наконец, в 1866 году, казалось, хотели порешить окончательно этот вопрос, поручив подполковнику путей сообщения Сергееву исследовать течение Джаман-Дарьи и Караузяка, составить проект необходимых работ для улучшения судоходства и, вслед затем, приступить к выполнению работ. Подполковник Сергеев нашел, что расчистка Караузяка будет дорога и затруднительна, и что лучше всего прорыть канал из Сыр-Дарьи в Джаман-Дарью, близ Кубаского поста, в 800 саженях выше истока Джаман-Дарьи. Работы производились в продолжение 17 дней 400-мя человек рабочих ежедневно. Падение канала 1 фут 4 1/2 дюйма на 5 верст, всю длину канала. Средняя ширина 42 фута, глубина 9 футов, стоимость канала обошлась в 2,471 1/2 рубля. 9-го июня канал был открыт. Строитель надеялся, что весною вода размывом уширит канал до размеров необходимых для прохождения судов, и что вся вода Сыр-Дарьи устремится в Джаман-Дарью, а Караузяк в конец иссякнет. Расчет этот, однако, не оправдался: весенним разливом канал не только не углубился, но, напротив, засорился до такой степени, что даже лодке нельзя было пройти по нем.

Таким образом, вопрос об улучшении судоходства на Сыр-Дарье остался нерешенным и до сих пор, и река не только не улучшена противу первых годов существования флотилии, но еще ухудшена. Особенно сильно повредил ей последний канал, оказавшийся и сам по себе негодным и, в то же время, отнявший у истока Джаман-Дарьи, и без того маловодной, часть воды, чрез что он сделался окончательно мелок.

Само собою разумеется, что деятельность пароходов аральской флотилии, в первые годы, не могла быть широкою, к чему главнейшими препятствиями служили многие причины, независимо от неудобства плавания и неприспособленности пароходов к реке. Военное министерство, ревностно желавшее упрочения нашего владычества на Арале, еще в 1853 году имело в виду заказать новые пароходы для флотилии, воспользовавшись указаниями опыта первого плавания; но мысль военного министерства тогда же была [274] отклонена генералом Перовским, представившим записку, в которой вопрос об усилении флотилии был разобран с нескольких точек зрения, а именно: 1) относительно плавания по Аральскому Морю, 2) относительно: сообщения аральского укрепления с фортом “Перовский”, 3) относительно движения вверх по Сыру, в случае военных действий, и 4) относительно водяных торговых сношений с Ташкентом, Коканом и Хивою.

В записке говорилось, что в данное время поводов к плаванию собственно по Аральскому Морю никаких в виду не имелось, разве только в отдаленном будущем, при особенных обстоятельствах.

Пароходное же сообщение между Аральским укреплением и фортом “Перовский” имело главною целью доставку из первого в последний припасов, отправляемых с оренбургской линии. Но доставка таковых водяным путем была невыгодна по следующим причинам: во-первых, сухопутное расстояние между двумя укреплениями втрое короче водяного пути, почему перевозка даже на верблюдах обходилась дешевле и производилась скорее, чем на пароходах, и, во-вторых, с учреждением в том же году прямого отправления провиянта и других тяжестей из Николаевского укрепления через Оренбургское прямо в форт “Перовский”, естественно избегалась предварительная доставка таковых в Аральское укрепление.

Относительно военных действий, от форта “Перовский” вверх по Сыру, увеличение числа пароходов признавалось полезным, но только лишь в том случае, когда соберутся достаточные сведения о фарватере реки выше форта “Перовский”. Касательно торговых сношений с Коканом и Хивою от увеличения флотилии тоже ожидалась польза только в отдаленном будущем, когда наши отношения к средне-азиятским ханствам упрочатся. Наконец, недостаток местных денежных средств (на которые содержалась аральская флотилия) служил также немаловажным препятствием к тому, чтобы можно было приступить к заказу новых пароходов.

По всем этим причинам, мысль об усилении пароходства была на время оставлена.

С устройством прямого сухопутного сообщения оренбургской линии с фортом “Перовский”, вновь учрежденные пароходы аральской флотилии естественно обречены были на бездействие. Вся полезная работа их состояла сперва в перевозке различных тяжестей из упраздненного укрепления Аральского в форт № 1-й, поток в [275] рекогносцировках Сыра выше форта “Перовский”; наконец, в 1858 и 1859 годах, пароходы плавали в устья Аму-Дарьи, сопровождая посольство в Хиву. — Такое положение дел аральской флотилии продолжалось до 1860 года. К этому времени граница наша в Средней Азии стала подвигаться вверх по Сыру; приступлено к постройке укрепления Джулек; число войск и материалов увеличилось, а сухопутная перевозка последних стала обходиться крайне дорого. Тогда тщательное обсуждение вопроса о сравнительной стоимости перевозки тяжестей сухопутно и водяным путем между фортами сыр-дарьинской линии привело к следующим выводам:

В благоприятный для плавания год, пароход “Перовский” мог сделать до трех рейсов от форта № 1-й до форта “Перовский” и обратно, с буксиром двух имевшихся в наличности барж. Вверх пароход мог пройти от 10 до 12 дней; вниз, по Джаман-Дарье, при ее мелях, извилинах и крутых заворотах, буксир невозможен: здесь грузовые суда надлежало спускать наплавом и тогда они могли пройти Джаман-Дарью в 5 или 6 дней, да от форта № 2-й до форта № 1-й два дня. Баржи могли ходить бичевою с открытия навигации (около начала марта) до половины сентября до форта № 2-й с полным грузом, а оттуда, по Джаман-Дарье, до форта “Перовский” с уменьшенным на половину. Так как баржи с полным грузом подымали около 3,500 пудов каждая, да сам пароход “Перовский”, если не нагружать его топливом, а расположить последнее на станциях, на третях расстояния между фортами № 1-й, № 2-й и “Перовский”, подымал около 2,000 пудов, то, следовательно, пароход “Перовский” мог перевезти тяжестей в первый рейс до семи, а в последующие два рейса до восемнадцати тысяч пудов.

Отапливая пароход антрацитом, которого пуд стоил, средним числом, по 1 руб. 30 коп., каждый рейс до форта “Перовский и обратно к форту № 1-й обходился бы около 2,500 рублей. При отапливании же саксаулом, которого требовалось вчетверо больше против антрацита, и которого пуд стоил в форте № 1-й по 6 коп., тот же рейс взад и вперед стоил около 520 руб. Следовательно, при отапливании парохода антрацитом, каждый пуд перевезенных тяжестей обходился бы в 30 коп., что не составляло бы особенной выгоды для казны, так как в предшествовавшие годы сухопутная доставка тяжестей между фортами № 1-й и “Перовский” обходилась казне от 40 до 50 коп. за пуд. При отапливании же парохода саксаулом, доставка тех же тяжестей обошлась [276] бы не дороже трех копеек за пуд, отчего, в последнем случае, казна сберегла бы до 47 коп. с пуда. Присовокупив к этому и то обстоятельство, что в осеннее и весеннее время можно было сделать еще по одному рейсу на баржах бичевою, водяная доставка тяжестей в общей сложности обошлась бы еще дешевле.

Основываясь на этих выводах, решено было все предметы снабжения, как-то материал, инструмент и продовольственные припасы, с оренбургской линии перевозить сухопутно только до форта № 1-й, отсюда же до фортов № 2-й, “Перовский” и Джюлек водою.

Таким образом, с 1860 года, деятельность флотилии должна была увеличиться. Понадобились новые средства для флотилии. Для усиления их правительство еще в 1859 году отпустило, по Высочайше утвержденному журналу особого комитета, 220,000 рублей из государственного казначейства. На эти деньги в 1860 году были заказаны в Англии два новых парохода, для чего флигель-адъютант Бутаков был командирован в Ливерпуль, на Гамильтонов завод. При постройке новых пароходов имелось в виду избежать недостатков прежних. Заказанные пароходы сделаны были из желобчатого железа, по системе Френсиса, плоскодонные, с колесом сзади, и названы “Сыр-Дарья” и “Арал”. Первый, в 20 сил, стоил с доставкою 16,100 рублей; второй, в 40 сил, и тоже с доставкою, стоил 30,080 рублей. Одновременно с пароходами, в Ливерпуле же заказаны были еще плавучий понтонный док, одна баржа и шесть шлюпок, а на Камско-воткинском заводе три баржи. В 1862 году все заказанные предметы привезены были в форт № 1-й. Новые пароходы в том же году были собраны и спущены на воду: “Сыр-Дарья” 29-го июля, “Арал” 29-го октября; но плавание начали только с следующего 1863 года. Пароходы вооружены были 1/4-пудовыми горными единорогами.

Навигация 1863 года обнаружила, однако, что, несмотря на ожидаемое совершенство и преимущество новых пароходов перед старыми, первые оказались хуже последних.

Так, 40-сильный пароход “Арал”, долженствовавший поднять, по крайней мере, до 30,000 пудов груза на трех баржах, не мог свезти даже 12,000. Желобчатое железо обшивочных листов оказалось весьма хрупко; самое судно было недостаточно скреплено, особенно корма. Вследствие дурной заводской работы и недоброкачественности метала, в короткое время медные клапаны питательных помп стали проедаться водою; в [277] скользящих золотниках стали образовываться сквозные дыры от действия пара; медная решетка с пролетами золотников начала быстро уничтожаться, обращаясь в тонкую пластинку. Но главный недостаток парохода состоял в дурном устройстве котлов и в далеком помещении их от машины, отчего пар, проходя по паровой трубе в 38 футов длины, терял сил до 10%, вследствие чего пароход тратил огромное количество топлива (до двух пудов саксаула в час на силу), истребив в один месяц шестимесячную пропорцию его. Вследствие неудовлетворительной системы котлов и дымовых труб и дурной их постройки, служба людей на пароходе была утомительна; кроме того, пароход рисковал быть разорванным. Важный недостаток парохода “Арал” заключался еще и в том, что он глубоко сидел в воде и имел значительный диферент на корму (1 3/4 фута), что совершенно противно условиям речной службы пароходов. Вследствие этого качества, пароход взлезал на мель всем корпусом, следовательно сдвинуть его с мели было весьма трудно, тем более, что пароход был желобчатый. 20-сильный пароход “Сыр-Дарья”, долженствовавший буксировать, по крайней мере, 12,000 пудов груза со скоростью четырех верст в час, не мог везти с последнею скоростью даже 4,000 пудов. Будучи построен по той же системе как и “Арал”, пароход этот имел и те же существенные недостатки, хотя, в частностях, был устроен немного лучше (Извлечено из отчетов капитана 1-го ранга Шкота, представленных командиру отдельного Оренбург. корпуса 1864 года 6 июля. Пр. авт.).

Многие из недостатков новых пароходов были устранены переделкою частей машин, но слабое действие их, конечно, исправленным быть не могло.

Точно также оказались крайне неудовлетворительными и другие заказы, исполненные в Ливерпуле, на Гамильтоновом заводе. Плавучий понтонный док, стоивший около 30,000 рублей, был построен тоже из желобчатого железа, с паровою водокачальною машиною в четыре силы, и состоял из двух частей, в 42 фута длины и 30 футов ширины каждая. Обе части соединялись между собою мостовыми диагональными креплениями, на расстоянии одна от другой 20 футов. Назначение дока было заменить простой деревянный элинг, устроенный Бутаковым еще в 1854 году, и служивший для вытаскивания судов, с целью починки их. Понтонный док оказался, однако, хуже элинга, потому что вовсе не [278] мог быть употреблен в дело по следующим причинам: течение реки у порта быстрое, около 3 1/2 верст в час, следовательно, когда док спустили бы на воду, то потеряли бы его, если не осенью, то весною, вследствие напора льда; да притом вытащить судно на берег было гораздо легче, чем самый док. Вот причины, по которым из понтонного дока и до сих пор никакого употребления не сделано.

Баржа, подымавшая до 2,000 пудов груза, не годилась потому, что, не слушаясь руля, она постоянно становилась боком к течению и, следовательно, подвергалась опасности быть затопленною, почему командиры пароходов никогда и не рисковали брать ее с собою.

Железные желобчатые шлюпки, сделанные по системе Френсиса, были двух размеров: четыре больших в 20 футов и две малых в 16 1/2 футов длиною. Шлюпки сделаны были весьма красиво, но для тяжестей и речной службы при пароходах и баржах оказались непригодными.

Более удачными оказались три баржи, изготовленные в России, на Камско-боткинском заводе. Баржи имели по 90 футов длины и 18 футов ширины, были оснащены двумя мачтами с парусами и могли подымать до 3,500 пудов тяжестей, погружаясь при этом в воду на 3 1/2 фута. Единственный недостаток их состоял в том, что, будучи предназначены для плавания и в море, и в реке, они не вполне достигали цели: как морские, они должны были бы иметь полную палубу, как речные мало брали груза и глубоко сидели в воде.

С окончанием новых заказов, материальный состав аральской флотилии в 1863 году был следующий: четыре парохода, четыре баржи, два больших баркаса и 12 малых, два парома, два открытых железных ящика, соединяемых вместе и предназначенных для перевозки артилерии через канавы в время следования отрядов, и наконец шесть железных шлюпок.

Баркасы, как и вообще все суда флотилии, сделаны были из железа на Камско-воткинском заводе и имели следующие размеры: большие — 37 футов длины и 10 футов 3 дюйма ширины, а малые — 26 футов длины и 7 футов 6 дюймов ширины. Все баркасы оснащены были одною мачтою и одним парусом и постоянно находились в распоряжении комендантов, служа перевозочными средствами для их фортов.

Паромы были длиною в 60 футов, шириною в 18 футов, [279] имели по одной мачте и парусу и также находились при фортах для переправы через реку.

Железные ящики были построены по проекту командовавшего сыр-дарьинскою линиею генерала-майора Веревкина и имели длины 18 футов, ширины 2 фута 6 дюймов и высоты 2 фута. Однако в дело употребляемы, кажется, совсем не были.

Почти одновременно с заказом новых пароходов, приступлено было и к составлению “Положения” об аральской флотилии. До 1859 года, флотилия, находясь, в непосредственном заведывании оренбургского генерал-губернатора,' не имела ни определенных штатов, ни определенного положения относительно своего содержания; ее существование было как бы полуофицияльное. Личный состав флотилии был весьма невелик, средним числом около 50 человек нижних чинов, из которых половина назначалась из 45-го флотского экипажа, из Астрахани, а другая из оренбургского линейного баталиона. Содержание флотилии шло из сумм, имевшихся у оренбургского генерал-губернатора и составлявшихся из поступлений со вносов от киргизов, башкиров и тептярей.

Задуманный в 1859 году проект положения об аральской флотилии был окончен и Высочайше утвержден только в 1861 году 26-го декабря. Этим положением было определено следующее: Аральская флотилия входит в состав военного флота только в отношении личного состава чинов и состава судов; по хозяйственной же части зависит от военного министерства. Морское министерство назначает и увольняет всех чинов, комплектует флотилию, рассматривает предположения о постройке судов, о потребности материалов и вообще по всей морской, технической и гидрографической частям, относя все издержки на содержание чинов и судов флотилии на суммы военного министерства, которые и вносятся в его сметы по отдельному оренбургскому корпусу. Это постановление основано было на том, что флотилия, будучи подчинена, вместе с тем, непосредственному распоряжению начальника оренбургского края, естественно, легче всего могла быть удовлетворена всем необходимым довольствием от военно-сухопутного ведомства, причем значительно облегчалось срочное составление смет, требование по ним денег и получение и, наконец, сокращалась переписка.

Командир отдельного оренбургского корпуса был главным начальником флотилии. Ближайшее же заведывание ею по части распорядительной принадлежало командующему сыр-дарьинскою [280] линиею, который все свои распоряжения в отношении военных действий и занятий аральской флотилии приводил в исполнение через начальника оной; на ответственности последнего лежало только внутреннее управление делами флотилии.

Для службы на судах аральской флотилии образована особая аральская рота, командир которой был в то же время и начальник флотилии, и ему, по командованию ротою, присвоены права экипажного командира. Аральская флотская рота должна была комплектоваться на общем основании из рекрутов; комплектование же ее чинами оренбургских линейных баталионов допущено лишь в крайнем случае.

Офицерам, назначаемым в флотилию, дарованы многие преимущества относительно снабжения их подъемными, прогонами, получения ордена св. Владимира и пр. Нижним чинам жалованье и денежное довольствие, равно как и морская провизия, определены на общем основании. Вооружение и одежда оставлены те же, что и для всего флота, с незначительными изменениями.

Но, само собою разумеется, этот штат, рассчитанный в то время, когда флотилия состояла только из двух пароходов, должен был оказаться мал, когда флотилия возрасла до четырех пароходов. Особенно ощущался недостаток в мастеровых, писарях и кочегарах.

Вследствие чего, в 1866 году, 18-го июня, был Высочайше утвержден новый штат, по которому личный состав флотилии увеличен до следующих размеров:

Вместе с тем сделаны некоторые изменения и в управлении флотилиею, сообразно с общим ходом новых учреждений в крае, а именно: с учреждением Туркестанской Области, флотилия подчинена военному губернатору этой области, который, по управлению флотилиею, должен был относиться к командующему войсками [281] оренбургского военного округа, как прежде начальник сыр-дарьинской линии относился к командиру отдельного оренбургского корпуса.

В настоящее время, вследствие новых преобразований в крае и увеличения материяльного состава флотилии новым пароходом, штат и положение о ней должны также подвергнуться изменению. Вот почему теперь составляется новый проект положения о флотилии, который, вероятно, скоро будет окончен.

В 1859 году, в то самое время, когда задумано было о составлении положения для флотилии, приступлено было также и к постройке помещений для нее. До сего времени флотилия для своих складов имела только кой-какие загороди из плетня, в которых морское имущество, как-то машины, инструменты, канаты и пр. подвергались порче от дождя и солнца. Помещения для людей были также плохи. На устройство необходимых помещений для флотилии отпущено было из оборотного капитала провиянтской комисии 4,275 руб. 51 3/4 коп., на которые в продолжение четырех лет, с 1860 по 1863 год включительно, выстроены кузница, шлюпочный сарай, машинный сарай и два магазина. В 1864 году сделана пристройка к машинной мастерской для парового котла и устроен еще один магазин. Кроме того, исправлены казармы для нижних чинов. Так как из сделанных построек кузница и магазины оказались неудобными, первая, вследствие того, что далеко была отнесена от машинной мастерской и от места сборки железных судов, а вторые вследствие своей малой вместимости, то бывший тогда начальник флотилии, капитан 1-го ранга Шкот, просил разрешения: 1) построить новую кузницу, обратив старую в мастерские, малярную, парусную и такелажную; 2) сделать два магазина, более просторных и удобных, вместо трех тесных и неудобных и, кроме того, для предохранения порта от пожара, просил распоряжения обнести порт забором из воздушного кирпича, взамен плетня камышового, и покрыть железом крышу на постройке над паровым котлом. По всем этим вопросам разрешен только последний. В 1867 году положено было войти с просьбою о разрешении особой сметы на ремонт зданий аральской флотилии, на чем вопрос о помещениях для флотилии пока и закончен.

* * *

С предоставлением флотилии перевозки между сыр-дарьинскими фортами всех тяжестей, доставляемых из Оренбурга в форт № 1-й, деятельность ее естественно должна была с каждым годом увеличиваться, по мере постепенного движения нашего вверх [282] по Сыру. Исполненные в 1862 году заказы, частию вследствие своего несовершенства, частию вследствие возраставшей деятельности флотилии, оказались недостаточными: требовались новые перевозочные средства.

В июне 1865 года, по Высочайшему повелению, возложено было на попечение морского министерства сделать новые заказы для флотилии, для чего асигнована была, по интендантским сметам, сумма в 171,496 руб. На эти средства в 1865 году куплены на Камско-воткинском заводе три большие баржи, подымающие по 9,000 пудов каждая, и один паром, а в 1866 году заключен контракт с бельгийским обществом “Кокериль” о покупке и перевозке из Бельгии в форт № 1-й 70-сильного парохода.

Возрастающая потребность края давала бы судам флотилии гораздо больший простор в действиях, если бы снабжение края не находилось в зависимости от Оренбурга. Весной, и даже до половины лета, из Оренбурга в форт № 1-й груза всегда подвозилось мало, но затем, в продолжение двух-трех недель, прибывало его столько, что все грузовые суда вместе не в состоянии были поднять его. Так, например, програмой плавания, составленной на 1867 год, показано, что из Оренбурга должно было, в половине июня, прибыть разных тяжестей до 32,000 пудов, прибыло же гораздо больше, между тем как все грузовые суда, находящиеся в распоряжении флотилии, вместе взятые, могут свободно поднять только 34,500 пудов; а так как суда постоянно заняты в верхней части реки и всегда могут пройти через Джаман-Дарью, то понятно, что они не могут, по желанию, сосредоточиться в форте № 1-й. В эту же самую навигацию (1867 года), пароход “Арал” с двумя баржами (подымающими вместе 12,000 пудов), совершая рейс в верховьях Сыра, не мог участвовать в поднятии из форта № 1-й оренбургских грузов, которые, опоздав своим прибытием, задержали и другие пароходы. Пароход “Перовский”, поджидавший эти грузы, приняв часть их, оставил форт только 22-го июля, когда вода шла уже на убыль: он встретил в Джаман-Дарье много отмелей, которые и задержали его в протоке более месяца. Комисариятский груз и вещевое довольствие, до 11,000 пудов, прибыли в форт № 1-й уже тогда, когда все грузовые суда находились в Джаман-Дарье, вследствие чего перевезены водою быть не могли и доставлены сухопутно, что стоило весьма дорого. [283]

Мелководие Джаман-Дарьи весьма много затрудняет плавание по Сыру: суда должны часто перегружаться и на протяжении 233 верст, между фортами № 2-й и “Перовский”, тянуться бичевой, что впятеро замедляет плавание, изнуряя притом людей. Стаскивание судов с мелей в сильные жары делает службу чинов особенно утомительною. Самые суда часто портятся, нередко даже ломаются и требуют беспрестанной починки и большого ремонта.

Заготовление топлива также одно из весьма немаловажных неудобств для успешного действия флотилии. Отапливание пароходов производилось отчасти донским антрацитом, стоимость которого обходилась от 1 руб. 10 коп. до 1 руб. 40 коп. за пуд, а по преимуществу саксаулом, стоящим от 3 до 5 коп. за пуд. Доставка этого последнего весьма неудовлетворительна. Сначала заготовление саксаула составляло как бы повинность киргизов, которые, сбросив его как попало на указанных местах, являлись к командующему сыр-дарьинскою линиею за получением денег. Последний выдавал им из сумм флотилии плату за все то количество, которое они должны были доставить, рассчитывая по 3 коп. за пуд. Затем уже посылался офицер от флотилии для приемки топлива на всех складах, находившихся на протяжении верст 800 вдоль по реке. Офицер этот, с небольшим конвоем, верхом, отправлялся обыкновенно зимою и, не имея с собою весов, количество саксаула принимал на глаз. Понятно, что он зачастую не только не находил узаконенного количества топлива, но даже и вовсе ничего не находил. Независимо от недобросовестности киргизов, трата саксаула происходила еще и от следующих причин: во-первых, каждый проезжающий зимою останавливался около склада и зажигал костер, чтобы обогреться; огнем иногда обхватывало весь склад, который, таким образом, и исчезал; во-вторых, саксаул выкапывался зимою, следовательно когда он влажен, летом же высыхал, чрез что терял много весу; в-третьих, берег, на котором он складывался, подрывался весенним льдом и уносился по течению; следовательно, уносился и саксаул, сложенный на берегу и т. д. Вследствие всех обстоятельств, уже из заготовленного топлива терялось до 50%.

С 1865 года заготовление топлива возложено было на начальника флотилии. Приемка складов саксаула стала производиться первым рейсом парохода; склады устраивались более правильно и местами заготовление делалось даже подрядным способом, правда без всякой гарантии, чисто на риск начальника флотилии. [284]

Но расширение границ наших снова сильно затронуло систему снабжения топливом, тем более, что от Уч-Каюка (на высоте г. Туркестана) вверх по реке, саксаул уже не растет. В верховьях реки система заготовления топлива оставлена была прежняя, почему здесь повторились те же недостатки, какие существовали до 1865 года в низовьях реки. Наконец, в прошлом году заботы о заготовлении топлива возложены на интендантство, которое, в настоящее время, обсуживает меры для более правильного устройства этой операции, что, конечно, послужит к уменьшению затруднений в плавании пароходов.

Недавно открыты в горах Сыр-Дарьинской Области (близ р. Буролдая) богатые залежи каменного угля (В 1869 г. разработка каменного угля началась и в окрестности г. Ходжента. Пр. Ред.), который, несомненно, принесет большую пользу флотилии, так как в верховьях Сыра, по неимению саксаула, употребляются на топливо садовые деревья, что стоит дорого, а в низовьях запасы саксаула истощаются.

Существует еще одна причина, препятствующая полезному действию флотилии: это недостаток грузовых судов, влекущий за собою постоянную перегрузку материалов, вследствие чего останавливается правильное движение пароходов.

Несмотря, однако, на все изложенные причины, тормозящие судоходство по Сыр-Дарье, полезная деятельность аральской флотилии с 1861 года была весьма почтенна, увеличиваясь с каждым годом, что можно усмотреть из приложенных здесь таблиц, подробно объясняющих действия флотилии за три последние года. Надо заметить при этом, что два последние года были наименее благоприятны для плавания, так как в 1866 году вода, во все навигационное время, в Джуман-Дарье не стояла выше одного фута, а в 1867 году плавание по этому протоку возможно было только в продолжение трех недель. [285]

[286] Ведомость о навигации 1866 года.

[287] Ведомость о навигации 1867 года.

[288] Если бы все тяжести, перевезенные в навигацию 1867 года на судах, возможно было доставить на верблюдах подрядным способом (самым дешевым), то стоимость их перевозки выразилась бы в следующих цифрах:

К этому нужно еще прибавить стоимость сухопутной перевозки пасажиров с их багажом:

Следовательно, перевезенные на судах грузы и пасажиры, с их багажом, обошлись бы, — при перевозке их сухопутно, 72,197 руб. 22 9/10 коп.

И так как стоимость движения судов в последнюю навигацию 1867 года обошлась в 19,938 руб. 13 1/2 коп., то ясно, что флотилия сделала экономии в 52,259 руб. 9 2/5 коп. На самом же деле экономия, принесенная флотилиею, гораздо больше, ибо многие тяжести, например артилерийские, невозможно было бы перевозить на верблюдах; затем не принято в расчет топливо, перевезенное по складам для движения судов и для порта. Кроме того, следует заметить еще, что в летнее время нанимать верблюдов в большом количестве невозможно, потому что киргизы на лето откочевывают от Сыра к северу, а с введением в крае новых положений, по которым киргизы освобождаются от всяких натуральных повинностей, следовательно и от обязательной перевозки казенных тяжестей, доставка последних от форта № 1 до Ташкента стоила бы по крайней мере в полтора раза дороже.

Здесь нелишнее будет привести цифры стоимости содержания флотилии:

Здесь исчислена средняя годичная стоимость содержания флотилии. Кроме того, в настоящее время, флотилия имеет трехгодичный запас ремонтировочных материялов на 39,678 руб. 88 коп., да годичный запас морской провизии на сумму 2.377 р. 50 коп.

— Сравнивая приведенные цифры расхода и дохода, приносимых флотилиею, с первого раза нельзя не заметить небольшого дефицита; но если припомним сказанное относительно найма по добровольному соглашению, то нельзя не прийти к убеждению, что дефицит этот чисто фиктивный; а если примем в расчет то, что, во-первых, верблюдов не всегда можно достать, и, во-вторых, иные тяжести не могут быть перевозимы на них, то понятно, что о дефиците не может быть и речи. Аральская флотилия, будучи только придаточным средством к нашим войскам, выполняла свою цель успешно. Правда, первое время ее существования, как и всякое начало, не было особенно блестящим по материяльным результатам, но и тут она приносила, так сказать, пользу нравственную. Паровые суда флотилии, плавая по Сыру и появляясь иногда даже в устьях Аму-Дарьи, внушали нашим беспокойным соседям понятие о нашем могуществе. Азияты очень хорошо понимали, что нашим войскам весьма трудно двигаться в большом числе по степи, тем более еще по пескам, но подвижность флотилии действовала на их воображение как непонятное явление и поражала их суеверным страхом, следовательно достигала цели. Затем мы видели, что и материальная польза, приносимая флотилиею, год от году возрастает, и нет сомнения, что будет прогресивно увеличиваться и в будущем, так как, овладев почти всем течением Сыра и прочно утвердившись в Средней Азии, количество перевозимых предметов станет быстро возрастать. Значительное число предпринимателей, купцов, фабрикантов хлынуло в новый край. Частная промышленость закипает: изведываются богатства края, устраиваются фабрики, заводы торговля возрастает. Само собою разумеется, что уже и теперь из частных лиц находится много желающих перевозить свои грузы на судах флотилии. В нынешнем году правительство положило таксу за перевозку тяжестей частных лиц и самих [292] пасажиров, что, конечно, послужит к увеличению средств флотилии. Быть может, со временем, частная предприимчивость заменит пароходство на Сыр-Дарье, но пока служба для края настоящей флотилии не может быть отвергнута.

Не излишне упомянуть еще и о том, что часть судов, принадлежащих флотилии, а именно: десять баркасов, три парома и одна баржа находятся при укреплениях, где служит постоянным перевозочным средством; из них два баркаса с прошлого года начали отдаваться с торгов в арендное содержание, для производства караванной переправы близ форта № 1-й, и принесли флотилии в прошлом году чистого дохода 1,000 рублей.

* * *

Все вышеизложенное приводит нас к заключению, что, для дальнейшего развития пароходства на Сыр-Дарье, требуются следующие меры:

1) Улучшение участка реки между фортами № 2-й и “Перовский”. Мелководием Джаман-Дарьи парализуются всякие полезные меры и способы судоходства по Сыру. Мы видели уже, что работы, произведенные с целью поднять уровень Джаман-Дарьи, не привели к желанной цели. Они едва ли и приведут когда-либо, и вот на каких основаниях. Все работы по улучшению Джаман-Дарьи основывались на бросающемся с первого раза в глаза направлении покатости низового басейна Сыр-Дарьи. Замечали, что это направление, определяемое течением рукавов Сыра, Джаны-Дарьи и Куваня-Дарьи, идет от северо-востока к юго-западу. На Джаман-Дарью смотрели, и не без основания, тоже как на рукав, образовавшийся совершенно таким же путем, как и сейчас названные протоки. Легкость с какою киргизы давали начало всем этим рукавам породила мысль, что достаточно прокопать незначительную канаву, соединяющую верхнюю часть реки с нижнею, чтобы вода устремилась в нее и размыла до требуемых размеров, увеличив в то же время и массу вод в Джаман-Дарье. Так рассчитывали при прорытии канала Киткал-Су, надеясь перелить воды Караузяка в Джаман-Дарью; то же самое имели в виду и при прорытии канала у Кубасского поста. На деле выходило, что вода не имела вовсе никакого желания устремляться в прорытое для нее русло, и Джаман-Дарья, как будто наперекор, с каждым годом становилась мельче и мельче. Быстрое обмеление и даже высыхание левых рукавов Сыра, замечаемое даже на свежей памяти людей, видевших реку в недавнее время, ясно указывает, что с нею [303] совершаются какие-то метаморфозы. Известный ученый наш академик Бер, в двух прекрасных статьях своих, напечатанных в “Морском Сборнике” (за 1857 год, № 1-й и 1858 год, № 5) под заглавием “О причинах, почему у наших рек правый берег выше левого” объясняет этот факт общим законом, выведенным им для всех рек земного шара — законом, по которому все реки должны отступать, и действительно отступают: вправо в северном полушарии и влево в южном.

Закон этот основан на боковой силе, уклоняющей реку, вследствие вращения земного шара к востоку и происходящей от неодинаковой скорости движения различных его точек. И так как эта боковая сила находится в пропорциональной зависимости от косинуса широты (или, что все равно, от радиуса паралели), то ясно, что уклонение рек русских, как лежащих под большими широтами, происходит заметнее. Соглашаясь с мнением славного ученого относительно влияния боковой силы на отклонение Сыра вправо, я позволю себе заметить, что, по моему мнению, тут действуют еще и другие причины, притом едва ли не сильнее: причины эти геологические. По теории Бера, отклонение рек находится в зависимости и от направления их относительно меридиана; так, когда река пересекает меридиян под углом в 45°, то уклоняющая сила уменьшается на половину. Но, говоря вообще, последняя действует весьма медленно, оказывая заметное влияние только в большие промежутки лет. Направление Сыр-Дарьи в ее низовьях ближе подходит к паралели, нежели к меридияну, следовательно уклонение ее должно было бы происходить весьма и весьма слабо. А между тем в действительности происходит наоборот. Быстрое отступление берегов Аральского Моря к западу, ясно обнаруживающееся по свежести раковин, находимых вдалеке от берегов, быстрое высыхание Джаны-Дарьи, Куван-Дарьи, Дарьялыка, частые землетрясения, происходящие в басейне Сыра и обусловливаемые близостью снеговых хребтов, дающих ему начало — все это указывает на действие подземных, вулканических сил, подымающих пространство к югу от Сыра и, так сказать, гонящих реку к северу. Здесь действуют те же силы, какие подымают Полуостров Скандинавский, берега Чили и т. д., и о степени их напряжения можно судить по чрезвычайной скорости отступления реки вправо. Форты № 1-й и “Перовский”, выстроенные на правом ее берегу в весьма недавнее время, теперь [304] совершенно подмыты и им грозит серьезная опасность, для устранения которой уже возбужден вопрос о принятии необходимых мер.

Таким образом и космические, и геологические причины соединились для того, чтобы отводить воды Сыра вправо и парализовать всякие искуственные попытки для уклонения его влево. По исследованию Бера, правый рукав или проток реки (в северном полушарии) всегда главный, левый же постоянно мелеет и высыхает. То же самое происходит и здесь. Караузяк составляет главное направление реки, которую заставлять течь в сторону, противоположную ее естественному стремлению, значило бы идти против космических законов.

Вот основания, по которым, я полагаю, Джаман-Дарью следовало бы бросить, тем более, что, кроме прорытия канала для возвышения уровня воды ее, понадобилось бы прорыть еще 24 перешейка у изгибов, что потребовало бы выемки земли на протяжении около 14 верст. Тогда как, с другой стороны, основываясь на рекогносцировках и планах работ, сделанных в 1860 году полковником Геннерихом, и на отчете офицера, начальствовавшего экспедициею в 1864 году, для осмотра Караузяка, протяжение тундристого пространства, подлежащего разработке в последнем, составляет только около пяти верст.

(Неудавшиеся работы прорытых каналов, быть может, имели бы несколько больший успех, если бы при их постройке не были сделаны ошибки в частностях. Так, канал у Кубасского поста построен был не на продолжении удара водяной струи, а в стороне, когда вода, отразившись от берегового изгиба, приняла направление перпендикулярное к каналу. Прорытие Киткан-Су не более как попытка. Но настойчивое желание направить русло Караузяка в Джаман-Дарью скорее могло бы быть осуществлено при прорытии канала вблизи того места, где быстрое течение (6 верст в час) протока вступает в болота. Здесь весьма легко можно было бы в конец приостановить течение посредством плетушек, на которых осадившийся ил образовал бы настоящую плотину, и тогда было бы более вероятия, чтобы водяная струя устремилась в прорытый для нее канал, чем в Киткан-Су. Пр. авт.)

2) Изменение конструкции пароходов. Имеющиеся пароходы не выдерживают критики, а именно: “Обручев” не может даже считаться за пароход: это паровая лодка, которая, на быстрых водах р. Сыра, и до сих пор особой пользы не приносила. “Сыр-Дарья”и “Арал” весьма слабосильны и идти по реке выше Чиназа даже без груза не могут. “Перовский” больше морской пароход: дно его полукруглое и он глубоко сидит в воде, чрез что часто наседает на мель, а потому постоянно портится и ломается, требуя беспрестанной починки и ремонта. Наконец и он, [305] не доходя Ходжента, не мог преодолеть течения реки, хотя шел без груза. Все это указывает на то, что для Сыра нужны пароходы гораздо сильнее, притом плоскодонные, мелко сидящие, не очень длинные и прочные. На сколько окажется практичным новый 70-сильный пароход, собираемый в настоящее время в форте № 1-й, обнаружит навигация будущего года, когда, вероятно, пароход будет готов и начнет свой рейс.

При устройстве новых пароходов для Сыра, необходимо иметь в виду одну какую нибудь идею, которой эти пароходы должны удовлетворять. Все нынешние сыр-дарьинские пароходы вышли плохи именно оттого, что, при постройке их, стремились совместить много целей: т. е. хотели, чтобы пароходы были в одно и тоже время и буксирные, и пасажирские, и военные. Мне кажется, что в настоящее время на Сыр-Дарье могут быть полезны только пароходы буксирные. Будущим пароходам нет никакого основания быть военными, потому что теперь р. Сыр может считаться нашею внутреннею рекою, а не пограничною. Против хивинцев же, на Аму-Дарье, может сослужить еще службу и “Перовский”. Пассажирские пароходы пока можно было бы заводить только с целью перевозки войск; но так как, вообще говоря, войск в туркестанском военном округе немного, то едва ли бы они принесли существенную пользу и окупили расходы на них.

3) Увеличение количества барж. В настоящее время во флотилии имеется семь барж, из которых одна, ливерпульская, больше входит для счета, на деле не принося особенной пользы. О недостатке перевозочных средств было упомянуто выше. Здесь прибавлю, что недостаток этот сделается еще более ощутительным, когда новый пароход будет собран и откроет навигацию; а между тем к заказу новых барж не приступлено.

4) Устройство другого порта. Помещение порта в Казале невыгодно для флотилии в двух отношениях: во 1-х, по неимению удобного затона, в котором суда флотилии могли бы зимовать безопасно, так как в осеннее, и особенно в весеннее, время от напора льда якоря срываются, канаты лопаются и суда рискуют быть унесенными, и во 2-х, река вскрывается в форте “Перовский” гораздо раньше (почти на месяц), чем в Казале: суда, зимуя в форте “Перовский”, могли бы начинать навигацию вверх по реке уже в конце февраля, либо в начале марта, тогда как, зимуя в Казале, они задерживаются не только более поздним вскрытием льда, но еще и мелководием [306] Джаман-Дарьи, позволяющей начать плавание лишь с июня месяца. Вследствие этих обстоятельств, еще в 1865 году была возбуждена мысль о перенесении порта флотилии в форт “Перовский. Мысль эта, однако, не были приведена в исполнение по неимению к тому средств. Действительно, перенесение порта в форт “Перовский” едва ли будет возможным без затраты огромных сумм, потому что в последнем место для зимовки судов еще более неудобно, чем в Казале, где есть, по крайней мере, возможность, сравнительно с небольшими средствами, устроить затон. Другое же неудобство казалинского порта, проистекающее от мелководия Джаман-Дарьи, может уничтожиться после расчистки Караузяка. Следовательно, переносить порт в форт “Перовский”, кажется, нет достаточных оснований. Гораздо выгоднее для навигации было бы устроить другой меньший порт, в верхних частях реки (от устья Арыса до Ходжента). Значительное протяжение реки и разность во времени ее вскрытия в верхних и в нижних частях служат ручательством, почему такой порт значительно облегчил бы плавание флотилии.

5) Улучшение системы заготовления топлива. Этот важный вопрос находится в связи с изысканием средств для более удобной разработки каменного угля в верховьях Сыра, а потому в настоящее время решение его затруднительно. Теперь можно заметить только, что для флотилии потребуются весьма большие запасы угля и что развозку его по фортам много облегчили бы суда, зимующие в порте, выбранном в верховьях реки, близ места разработки каменноугольных копей.

Ташкент.

Л. К.

Текст воспроизведен по изданию: Аральская флотилия и плавание по реке Сыр-Дарье // Военный сборник, № 4. 1870

© текст - Костенко Л. Ф. 1870
© сетевая версия - Тhietmar. 2025
© OCR - Иванов А. 2025
© дизайн - Войтехович А. 2001
© Военный сборник. 1870

Спасибо команде vostlit.info за огромную работу по переводу и редактированию этих исторических документов! Это колоссальный труд волонтёров, включая ручную редактуру распознанных файлов. Источник: vostlit.info