СРЕДНЕВЕКОВЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ
ВОСТОКА И ЗАПАДА

Граф Александр Владимирович.

Полагаю приятным для себя долгом доставить Вам записку о среднеазиатской железной дороге, которая составлена мною после трехлетнего изучения условий этого предприятия.

Великий князь Николай

(Записка приложена к документу и написана собственноручно вел. кн. Николаем Константиновичем (сост.))

7 мая 1880. Самара.

Среднеазиатская железная дорога ³.

Исторический очерк

Петр Великий, желая направить торговлю Запада с Востоком через Россию, полагал связать каналами моря Балтийское, Черное и Каспийское, реки Неву, Волгу и Дон, а воды Аму-Дарьи направить в Узбой, чтобы создать непрерывный внутренний водный путь.

При посредстве названных морей и рек совершались международные сношения в древние и средние века, при греках, римлянах, арабах и генуэзцах. Великому преобразователю не удалось сделать русский народ посредником в обмене произведений Европы и Азии, а после Петра его замыслы были надолго забыты. Когда же русские окраины стали распространяться в глубь Средней Азии, [248] многие выдающиеся деятели неоднократно предлагали связать Европу с Индией через Россию и Туран ⁴, но уже не водным путем, а железнодорожным.

Первая мысль о проведении среднеазиатской железной дороги родилась вскоре после Крымской войны. Летом 1856 года наместник Кавказа князь Барятинский советовал соединить водные пути России с большими реками Средней Азии посредством железной дороги через Усть-Урт, между Каспием и Аралом. Полковник Романов ⁵, с 1857 до 1873 года, упорно настаивал устроить русский паровой путь на Восток от Волги, у Самары, через Оренбург к Аму-Дарье, полагая, что, со временем, его встретят англичане железною дорогой от Инда, у Атока, через Кандагар или Кабул. В год Хивинского похода ⁶, главный начальник Туркестана фон-Кауфман просил включить в составляемую сеть русских рельсовых путей железную дорогу от Оренбурга к Аральскому морю, как первый участок будущей Туркестанской железной дороги, которая должна соединить Ташкент и Самарканд с Москвою.

В то же время в Англии Палата общин выдвинула вопрос о железной дороге сквозь Турцию, Персию и Афганистан, чтобы предупредить Россию в устройстве индоевропейского пути через Бухарию.

Англичане, со времен Петра, опасаются за судьбу своих драгоценных индийских владений, подозревая, что великий русский царь завещал своим преемникам покорить Индию и завоевать Царьград. Хотя Петр не оставил завещания, как думают британцы, но известно из письма его любимца Волынского ⁷, что «по замыслам Царского Величества не до одной Персии ему было дело. Если продолжил бы Всевышний живот его, конечно бы покусился достигнуть до Индии, а имел в себе намерение и до Китайского государства» ⁸. С начала нынешнего века англичан стала тревожить мысль, что Россия рано или поздно совершит поход в Индию, задуманный Павлом I и Бонапартом, который говорил: «C'est dans l'Inde qu'il faut attaquer la puissance anglaise. Voila ou il faut la frapper» (Именно в Индии нужно бросить вызов английскому могуществу. Вот где следует нанести удар! (франц.)). Одного появления внешнего врага на границах Индостана достаточно, по мнению англичан, чтобы поголовно поднять все индийское население и повторить кровавое восстание 1857 года, подавленное только страшными мерами. Русско-среднеазиатская железная дорога, полагают они, будет соперничать с Суэцким каналом в перевозке людей, писем и дорогих товаров, а в случае распри с Англией, Россия в самый короткий срок выдвинет к границам Индии грозную военную силу, тогда как доставка в Индию английских войск морем потребует гораздо больше времени.

Вот почему англичане желали вести индоевропейский путь вдали от русских земель, и все предложенные ими направления идут через Константинополь в обход России с юга, несмотря на то, что самый прямой путь из Лондона в Калькутту проходит не через Босфор, а через низовья Волги...

В 1873 году Фердинанд Лессепс, по просьбе графа Игнатьева, согласился поставить свое знаменитое имя во главе всемирного предприятия «le Grand Central Asiatique» ⁹. Лессепс думал, что благодаря дороге от берегов Атлантического до берегов Индийского океана сильнейшие державы на суше и на море, Россия и Англия, протянут руку примирения через Среднюю Азию и, вместо соперничества, помогут друг другу даровать странам Востока мир и благоденствие... Тогда путешествие из Парижа и Лондона в Калькутту будет совершаться в одиннадцать дней, т.е. по малой мере вдвое скорее, чем через Суэцкий канал, при посредстве которого морской путь через Марсель требует тридцать два, а [249] через Бриндизи и Бомбей двадцать три дня. По расчету Катара, главного помощника Лессепса в постройке Суэцкого канала, вся среднеазиатская железная дорога от Волги до Инда обойдется в миллиард франков и будет закончена в течение семи лет. Доход дороги рассчитан исключительно на провоз почты, пассажиров и ценных грузов, ибо они несомненно предпочтут этот скорый, дешевый и удобный путь долгому, дорогому и неприятному морскому плаванию. Катар принимает ежегодный валовой доход от перевозки почт, 400.000 тонн груза и 100.000 пассажиров в 40.000 франков на километр дороги.

В 1874 году Барановский доказывал в Императорском русском географическом обществе пользу железной дороги от Волги, у Саратова, до Инда, у Атока, на которую, по его расчетам, поступит пятая часть всех индоевропейских грузов, идущих теперь через Суэц. В том же году Больман ¹⁰ предлагал покрыть всю Среднюю Азию сетью конножелезных дорог (в 9.000 верст) и учредить частное пароходство по Аму-Дарье. Год спустя, на международном географическом конгрессе в Париже французский инженер Баранд ¹¹ объяснял проект среднеазиатской железной дороги в связи с поворотом Сыра и Аму в их старые русла, а полковник Богданович ¹² находил возможным примкнуть среднеазиатскую дорогу к южносибирской в Екатеринбурге. В следующем за тем году президент Венского географического общества Хохштеттер ¹³ предложил создать кольцеобразную железную дорогу вокруг Арало-Каспийской низменности от Москвы на Тифлис, Тегеран, Балх, Самарканд, Омск, Москву. Побочные питательные ветви изнутри и снаружи, по мере надобности, примкнут к Железному кольцу. Со временем подойдут к нему великие железные пути от Пекина и Калькутты через Китай и Индию. Тогда, при посредстве кольцеобразной дороги, явится связь между всеми странами Старого материка.

Кроме приведенных проектов среднеазиатской железной дороги, было предложено еще множество других, не заслуживающих внимания. Почти все они своевременно рассматривались в русских правительственных учреждениях, все без исключения были отклонены и не встретили сочувствия в обществе. Несостоятельность этих проектов выражалась в том, что они были составлены a priori, без изучения условий местностей, по которым предполагалось прокладывать исполинскую железную дорогу. При осуществлении их ожидались едва одолимые трудности топографические, финансовые и политические, требовались громадные издержки, предвиделись разного рода неудачи и разочарования. В общем они выражали не зрелую мысль, а скорее желания величественные, страстные, настойчивые и в то же время неопределенные, лишенные прочной подкладки. Для разработки вопроса о среднеазиатской железной дороге они важны только как постепенный путь, которым шла отвлеченная идея, чтобы превращаться мало-помалу в осязательную и практическую форму...

Летом и осенью 1877, 1878 и 1879 годов вместе с представителями разных отраслей науки я проследил в Киргизских степях и Туркестанском крае все направления, предложенные за последние 25 лет для среднеазиатской железной дороги, исключая направления через Усть-Урт, которое изучить не удалось, вследствие разбоев и неурядиц в Туркменской степи. Сделанные исследования доказали, что безводные глинистые равнины, топкие солончаки и так называемые песчаные пустыни Средней Азии не представляют препятствий и что вполне возможно строить среднеазиатскую железную дорогу по прямому направлению без особых усилий и крупных затрат...

...Таким образом, Россия, сократив лишь некоторые непроизводительные расходы и не прибегая к новым источникам государственных доходов, будет иметь скорый, удобный и дешевый путь в глубь Средней Азии... Он облегчит [250] русско-азиатские торговые сношения, оживит промышленность Туркестана и даст возможность быстро двинуть русские войска к границам Индии, в случае распри с Англией...

Комментарии

1. Великий князь Николай Константинович (1850-1918) — старший сын Константина Николаевича, второго сына Николая I, в 1872 г. окончил Военную академию Генерального штаба. В 1873 г. участвовал в походе русских войск под руководством генерала К. П. Кауфмана в Хиву и заинтересовался проблемами, связанными с освоением Средней Азии. В 1874 г. за неблаговидное поведение был выслан из столицы, над ним и его имуществом была учреждена опека. В 1877 г. Николаю Константиновичу было позволено вернуться на службу в Оренбург. В 1877, 1878 и 1879 гг. им были проведены три экспедиции с целью доказать возможность проведения железной дороги по восточной части Приаральских Каракумов, а также для исследования судоходства по Амударье и возможности поворота ее вод в Каспийское море через предполагаемое старое сухое русло этой реки — Узбой. В экспедиции 1879 г. участвовал Рамчандр Баладжи (см. док. 85-93). Результаты экспедиционных исследований были опубликованы («Пески Кара-Кум по отношению к Среднеазиатской железной дороге». Оренбург, 1878; «О выборе кратчайшего направления Среднеазиатской железной дороги». СПб., 1878; «Аму и Узбой». Самара, 1879). Дальнейшие публикации работ великого князя были запрещены царем, видимо, потому, что принадлежность автора к царской фамилии придавала некоторым его высказываниям, в частности относительно Индии, особое политическое звучание, это могло быть принято за официальную точку зрения, что было нежелательно.

С 1881 г. местом его жительства был определен Туркестан (Ташкент). Поселившись там, цель свою великий князь видел, как он писал, в оживлении пустыни и способствовании правительственной политике заселения этого края русскими людьми (см.: ГАРФ, ф. 652, оп. 1, № 621). Он занялся проведением каналов и арыков, передавая орошенные земли переселенцам из России, строительством заводов, разведением шелковицы. Он стал крупнейшим землевладельцем и предпринимателем, деятельность которого, со всеми плюсами и минусами, несомненно сыграла определенную роль в освоении земель и развитии Туркестанского края. Великий князь Николай Константинович прожил в Ташкенте до 3 февраля 1918 г., когда был расстрелян.

2. Адлерберг Александр Владимирович (1818-1888), с 1870 по 1881 г. министр императорского двора и уделов, личный друг императора Александра II. Ему направлялись все полицейские отчеты о действиях вел. кн. Николая Константиновича, его корреспонденция.

3. Приводимый здесь «Исторический очерк» является частью заключения под названием «Среднеазиатская железная дорога», написанного вел. кн. Николаем Константиновичем после трехлетнего изучения вопроса о железной дороге, в котором он доказывал, что по многим соображениям выгоднее будет провести железную дорогу не по маршруту Екатеринбург-Троицк-Тургай-Ташкент, а Оренбург-Кара-тугай — далее к Сырдарье и на Ташкент. Именно такая дорога и была проложена, но лишь в 1905 г.

Рукописная копия «Среднеазиатская железная дорога» с собственноручной дарственной надписью была отправлена великим князем и Ф. Д. Нефедову, беллетристу-народнику и этнографу, научные статьи которого печатались в газете «Русские ведомости» (см.: РГАЛИ, ф. 342, оп. 2, № 451).

4. Туран — в древнем Иране так называлась страна, лежавшая на северо-восток от Ирана.

5. Имеется в виду Романов Дмитрий Иванович (18...-1873) — военный инженер, полковник. Один из инициаторов постройки Амурского телеграфа, связавшего Россию с Америкой, Китаем и Японией, автор ряда проектов прокладки железных дорог на Кавказе и Средней Азии, дававших возможность выхода к Индии. С целью изучения этого вопроса на месте был но своей личной просьбе включен в состав участников похода русских войск в Хиву в 1873 г., во время которого (18 апреля) покончил с собой. Автор множества этнографических, географических и экономических статей (см.: ГАРФ, ф. 730, оп. 1, № 652, 3773; ф. 722, оп. 1, № 806).

6. Имеется в виду победоносный поход русских войск на Хивинское ханство в феврале —мае 1873 г.

7. Волынский Артемий Петрович (1689-1740) — государственный деятель, службу начал солдатом в 1704 г., участник русско-турецкой войны 1710-1713 гг., за храбрость был приближен к себе Петром I. В 1715 г. был отправлен с миссией в Персию с целью добиться привилегий для русских купцов, а также изучения возможности открытия через Персию удобного торгового пути в Индию. За успешное выполнение своей миссии был в 1718 г. произведен в генерал-адъютанты и назначен астраханским губернатором, позднее был губернатором Казани, служил в Персии. В 1738 г. назначен Анной Иоанновной кабинет-министром, выступил против «бироновщины», составил проект улучшения государственного управления. В 1740 г. А. П. Волынский был арестован, обвинен в измене и казнен.

8. Петр I неоднократно предпринимал попытки проникнуть в глубь Азии. Так, например, посылая миссию Бековича в Хиву, Петр I дал отдельную инструкцию отправить поручика флота лейтенанта Кожина под видом купца по Амударье, чтобы «изъехал ее, пока суды могут итти, а оттоль бы ехал в Индию... описывал водяной и сухой путь, а особливо водяной к Индии» (цит. по: Аму и Узбой. Самара, 1879). И хотя путь не был найден, в результате всех этих усилий была составлена первая точная карта Арало-Каспийской области.

9. Имеется в виду «Societe universelle du Grand Central Asiatique», см. док. № 57, примеч. 3.

10. Речь идет, вероятно, о Больмане Александре Казимировиче — авторе нескольких проектов прокладки конно-железных и железных дорог в России, например Нижегородской-Сызранской, Рыбинско-Костромской и др.

11. Барранд Йоахим (1799/97-1883) — геолог, инженер. В 1875 г. обратился к великим князьям Константину Николаевичу и Владимиру Александровичу с изложением своего плана развития экономики Туркестана и подробно разработанным проектом (картой, чертежами и расчетами) строительства железной дороги Оренбург —Ташкент, доказывая преимущество для европейских стран пути через Среднюю Азию в Индию и далее по сравнению с путем через Суэцкий канал (см.: ГАРФ, ф. 652, оп. 1, № 222).

12. Богданович Евгений Васильевич (1829/32-1915) — генерал от инфантерии, служил на флоте, работал в Министерстве внутренних дел. Один из инициаторов строительства Сибирской железной дороги. Автор ряда брошюр религиозно-нравственного и патриотического содержания.

13. Хохштеттер (Гохштеттер) Фердинанд (1829-1884) — геолог, географ, профессор минералогии и геологии при политехническом университете в Вене, президент географического общества, основатель антропо-этнографического музея. Изучал Новую Зеландию, Швейцарию, Италию, Турцию, Россию (особенно Урал). Автор работы «Asien und seine Zukunftsbahnen» (Азия и ее будущие железные дороги), 1876 г. Считал, что песчаная пустыня Каракумы непроходима для железнодорожных путей.