обеспечивающих вывоз сельскохозяйственной._про-
дукшии 
из 
`крестьянских 
хозяйств. 
Роль 
низовой
«и дорог особенно велика 
в странах, где. 
пре-
обладает дисперсный тип сельского расселения. Эта.
суммарная протяженность сети относится © корнем
кубическим 
из 
площади 
территорни 
и 
квадрата
численности населения:
ИЕЕНоНй
ле 4 — 
величина, отражающая уровень лотребности
района в развитии. дорожной сети; Р — численность
населення; $ — площадь территорин, тыс. км’, - —
‘лина существующей дорожной сети, км.
Чтобы увязать оценку потребности. в дорожной
сет с 
показателями. транспортной обелуженности,
спользуются. статистически. обработанные данные
учета тустоты движения автомобнлей. Эти.первич-
Noыс 
данные 
обычно 
представляют 
`собой _ число
автомобнлей, проходящих через учетный пункт в те-
чение суток, Переход к показателю средней густоты
движения по данному району в целом производит-
ся о формул‹
где Т, — средняя суточная густота движения по до--
рожной. 
сети_ 
района 
4,. 
маш./сут.; 
Т — средняя
суточная 
интенсивность движения 
через 
учетный
пункт 
, 
маш./сут. 
1, — протяженность участка 
авто-
дороги`по_обе стороны. от учетного пункта 
|, 
км;
в пределах этого участка интенсивность движения
принимается. 
постоянной 
н 
равной 
Т. 
Границы
‘участков определяются о среднемасштабным. кар-
лам. 
Строго говоря, по указанной. Формуле опре:
деляется _ среднестатистическая 
густота _ дВижения
о дорогам района, 
на которых расположены учет-
`ные пункты. Распространение полученных данных
на вю дорожную сеть скорее всего снижает аб-
<олютные размеры полученных результатов, однако
место данного района в стране о показателю гус-
тоты. движения не нзменится.. Наконец, показатель
торайонной густоты движения может быть исполь:
е Р, — 
численность населения района. 
При_ этом
ходят из следующих соображений: 
хозяйственная
-льюость_ 
населения, 
его подвижность, о
ь хозяйства — все это факторы, в той ли иной
ре генерирующие автомобильное движение, кото-
количественно зависит и от численности` насе-
ия, 
если 
исключить 
транзнтные 
потоки. 
При
‘иминировании фактора численности населения на
‘редний план выступают факторы экономического
‘сощиального порядка. В какой-то степени на вели-
не 
показателя 
отражается 
и 
состояние 
самой
гожной сети, однако степень этого влияния раз-
чна в разных районах. Дополнительно к этому,
данным 
учета движения определяется 
сост:
испортного потока в районном разрезе с выде-
леннем доли (по пробегу) легковых `автомобилей,
трузовиков и автобусов.
Таким образом, исследование порайонных раз-
личий 
в 
обеспеченности дорожной сетью 
может
быть сведено к расчету: 1) уровня потребности в
развитин дорожной сети 
(величина, обратная гус-
тоте сети), 2) средней густоты движения на дорож-
ной сети района, З) душевого показателя `работы
транспорта [Шлихтер, 1975
`Функинонирование н развнтие инфраструктурных
м, 
в 
частности, транспортных систем 
в аридных
и`семнаридных районах сопряжено со значнтельны-
ми дополнительными 
финансовыми, 
материальны:
ми и трудовыми затратами. 
Это вызвано тем, что.
'линейные элементы инфраструктуры находятся Здесь,
под постоянной угрозой песчаных заносов и выду-
›ння грунта земляного полотна.
В 
результате 
происходят 
перебон ` движения,
замедляется 
перевозка 
грузов. 
Особенно сильные
песчаные заносы происходят в районах распростра-
нения барханов.
Песчаные бури, 
вызывая запыленность воэдуха,
осложняют организацию движения, вызывают от!
казы систем питания, электрооборудования и смаз-
к, ускоряют износ отдельных блоков и узлов. 
Так,
при концентрации пыли в воздухе больше 10 мг/м
срок работы
я примерно в
10 
мере ростаинтенсивности и скоростей дви-
жения _ влиянне. 
песчаных 
заносов 
делается 
все
ощутимее. Поэтому при изысканни, проектиро
строительстве и эксплуатации крупных ннфраструк!
турных объектов в районах с подвижными. 
песками
необходим 
анализ 
н учет опасности. песчаных за
носов. В. этих условиях вопрос о типе дорожного
покрытия должен. решаться, 
исходя ме только из
ожидаемой_интенснвности _ 
автомобильного_движе-
ния, но из преобладающей запыленности атмосферы.
По иекоторым_данным, вызванная движением за-
пыленность _ прилегающих 
к 
дороге 
территорий,
составляет в среднем 32 кг/га 
в месяц. Методы
защиты дорог от песчаных заносов 
предусматривают:
трассирование 
© учетом рельефа и._динамики. дви-
жения песков, биологическую защиту — лесопосад-
Кн 
и 
посев трав, устройство преград, `обработку
песчаной поверхности и запрет или ограничение хо-
зяйственного использования. придорожной. полосы.
Биологическая защита от песчаных заносов явля
ется, по мнению специалистов, 
нанболее эффектив-
ной 
`[Закиров, 1980], 
Ее применение способетвует
охране окружающей среды. н воспроизводству. при-
родных ресурсов,
В СССР 
разработаны 
принципы ` комплексной
защиты имфраструктурных.сооружений от Заносов
песком, 
которые 
предусматривают — организацию
основных работ в местах дефаяции песка и 
его
переноса, а н его аккумуляции. 
Это значительно!
удешевляет борьбу с песком. Комплексную защиту,
железных 
_дорог 
от 
заносов 
можно 
осуществить
только на основе механизации работ по закреплению.
песков. 
Это 
позволнло 
в 
зоне 
Среднеазнатской
железной дороги разместить пескозащитные насаж:
дения протяженностью более 600 км. 
на площади
14,5 тыс. га, сохранить естественные насаждения
протяженностью более 300 км на площади 195 тыс
га; 
на больших площадях 
в придорожных зонах
канавокопателями были вырыты. пескозадерживаю-
шие траншен.
58