Без относительно развитой транспортной системы
невозможно решение таких Жизненно важных про-
блем_ как углубление географического `разделения
труда 
и 
районной. 
спецнализации, 
формирование
рынка, 
освоенне 
природных 
ресурсов, 
изменение
ларактера внешних 
н межрайонных экономических
связей. 
Крупные соцкальные преобразования, повы-
шенне жизненного уровня и качества. жизни ведут
к 
значительному 
росту 
подвижности - населения
которая сдерживается, однако, 
недостаточным ра
внтнем транспортной сети.
Во многих засушаивых ареалах мира транспорт-
ная система, обеспечнвающая потребность населе-
ния и хозяйства, 
находнтся на низкой стадии раз-
вития. и продолжает оставаться одной из нанболее
уязвимых отраслей 
хозяйства. 
При_планировании
сооружения транспортных 
объектов в аридной зоне
еще недостаточно учнтываются огромныепорайон-
чые 
различня. 
потребностей 
в 
транспортном 
об-
служивании 
хозяйства 
и населения, недостаточно
внимания 
уделиется 
вопросам 
стадийности, 
этап-
ности ` развития 
транспортных › 
сетей, _ экономиче-
скому обоснованию соотношения между магистраль-
ной и местной транспортной сетью, между новым
стронтельством 
и 
‘усилением 
и 
реконструкцией
существующей сети. 
Имеется известный. 
произвол
н 
в 
определении 
Экономически_ оправданного тех-
нического уровня объекта, 
необходимых капитало-
вложений, `количества _рабочей силы. и объема 
м
тернальных. 
средств. 
За мерило зачастую прини-
мается. уровень транспортного стронтельства в про-
мышленно 
развнтых странах 
и районах.
При_планировании: 
развития.транспортнойсети
в условиях дефицита 
финансовых и материальных
средств особенно 
важно, чтобы обычно. проводимым
расчетам 
экономичности. 
того аи иного _ проекта
предшествовалопределенный 
этап 
экономнко-гео-
графических исследований. 
Речь ндет о разработ-
ке и примененни. 
количественных критернев (ком-
плексных показателей). оценки ` порайонных `разли-
чий: 1) обеспеченность транспортной сетью, 9) по-
требность в транспортном. обслуживании, 3).соот-
ветствие обеспеченности. транспортной. сетью тран-
спортным ` потребностям - 
района.. 
Пренебрежение
этими. принципами. ведет, © 
одной стороны, к.не:
дооценке роли 
`транспорта 
в 
развитии. 
экономики.
и преобразовании.террнториальной `структуры. о-
зяйства, © другой стороны, к ошибочным решениям
в области `распределения `капиталовложений,. люд-
ских и материальных ‚ресурсов, к отсутствию. ком-
плексного подхода при отборе проектов, 
к осуще-
ствлению ряда экономически необоснованных, «пре-
стижных» проектов.
В литературе, посвященной экономическим про-
блемам развивающихся стран, транспорт часто рас-
сматривается как`„панацея от всех бед, как. ключ
к проблемам развития. 
Примененне 
научно обосно-
ванных критернев при планировании развития тран-
спорта необходимо для определения как общего.
объема 
транспортного 
строительства, 
так 
и 
его.
порайонного — распределения.. 
Следуёт › отметить,
что 
в 
весьма 
многочнсленных 
транспортных 
о6:
следованиях, _ технико-экономических — изысканиях,
проводимых ` иностранными фирмами. 
в 
развиваю:
шихся странах, даже не предпринимается. попытка
определить 
уровень 
обеспеченности. 
транспортной
сетью как в целом по’стране, такси в районном
разрезе.
52
Между тем, разработка объективных критериев
транспортной обеспеченности. особенно важна. при
планировании транспорта именно в развивающихся
странах, где на выбор и очередность. осуществле-
ния. проектов часто влияют, © одной стороны, ин-
тересы стран-„доноров”, финансирующих и 
разр:
батывающих проект, с` другой стороны 
— местни-
ческие, _ племенные ^ тенденции - некоторых — поли-
тических деятелей в самих развивающихся странах,
от которых завнсит судьба того нли иного проекта
Определение уровня обслуживания путями сооб-
щения_определенной_территорин с ее 
населением
н определенным экономическим потенциалом, явля-
ется важнейшей н еще далеко нерешенной проблемой.
теографии транспорта. Для количественной оценки
обеспеченности транспортной сетью широко приме-
няются показатели густоты сети относительно тер-
ритории и 
населения, 
а также относительно веса
отправленных грузов. 
Недостатки этих 
критерие
очевндны
Все более широкое применение_получает в_по-
следнее время для этих целей. модифицированный
коэффициент _ Успенского — комбинированный — 
по-
казатель, представляющий отношение сети_ к 
сред-
нему. 
геометрическому 
из 
произведения ` площади
территории, 
численности 
населения 
и 
суммарного
веса произведенной продукцин. 
Б. 
Х. Краснополь-
ский 
предложнл — распространить — использование
этого_коэффициента на всю инфраструктуру, 
ха
рактеризуя ` обеспеченность 
ее 
объектами 
данной
территории в стоимостном яиде 
(Краснопольский,
1980): В этом случае коэффициент обеспеченности
рассчитывается по основным фондам. 
инфраструк-
туры.
®
к= т
1 ® — снонные фонды ннфраструктуры, нли. руб.
(лол.); Р — численностьнаселения; _ — площадь
экономически активной территории района, 
тыс. 
км?;
мовая 
продукция 
производственных. 
пред:
приятий, произведенная на данной территории, мли-
руб. 
(дол. ).
По определению, @ должна, видимо, включать
как_промышленную, так 
и 
сельскохозяйственную
продукцию. Однако, при_ разработке указанных по-
казателей ля планирования развития транспорт-
ой, сети. в арндных районах развивающихся страй
возникают трудно преодолимые проблемы из-за от-
сутствия и нсадекватности 
первичного статистиче:
ского матернала в разуезе районов. 
В пераую оче-
редь это касается объема производства н вынуждает
нсследователей 
пойти 
по 
несколько 
иному 
пути
уровень развития сеги.автодорог соотнести © осред-
Менными _ данными 
по 
ннтенсивности — движения
автомобней и 
© плотностью населения как отра-
женнем степени экономического развития. При этом
нсходят 
нз 
необходимости 
осуществления — двух
первостепенных 
задач: 
стимулирования 
развития
некоторых. видов сельскохозяйственного_производ-
ст 
(диверсификация 
с 
целью ослабления за-
виснмости 
от 
МоНОкультур) 
н 
Осоения — НОВЫХ
районов.
Для определения порайонных различий 
в об-
служивании автодорожной сетью должна быть учте-
на вся статистически охваченная сеть, 
включая ®
низовую 
сеть 
так 
называемых 
фидерных 
дорог,