примыкает 
у г. Фрунзе 
еще тракт 
до укрепления 
ГІарыиского 
с ответвлением на с. Рыбачье и далее на Кара-Коль. 
На ряду с караванными и колесными 
нельзя не отмстить еще 
и вьючные 
пути, по которым только и возможно сообщение в вы-
сокогорных 
частях крал, где нет еще колесных дорог. Некоторые 
из этих 
выочпых 
путей, соединяющие отделенные друг 
от друга 
высокими горными 
хребтами районы края между собой или край 
с сопредельными 
странами, 
имеют сравнительно большое экономи-
ческое значение. 
Важнейшие 
из них расходятся со стороны Фер-
ганской долины H направляются: 
через перевал Кугарт в Нарын-
скнй 
край Кара-Киргизии 
(центральная 
высокогорная 
часть 
этой 
республики), через перевал Кара-Бурга па ст. 
Аулиэ-Ата в Казак-
стане, 
через 
перевал 
Кызыл-Арт' на Памир, и, наконец, 
через 
перевал Терек-Даван 
на 
Кашгар. 
По первым двум 
перегоняется, 
главным образом, скот, закупленный в кочевых районах для Фер-
ганы, 
третий служит единственной связью с восточной высокогор-
ной 
частью 
Таджикистана, 
а 
по 
четвертому, еще 
в 
древности 
являвшемуся звеном знаменитого 
«шелкового пути», 
ведется в на-
стоящее время торговля с Китайским Туркестаном. Быочные пути, 
представляющие 
собой обычно узкие горные тропы, пролегающие 
вдоль ущелий, 
а иногда 
и через ледники, доступные 
к тому же 
часто лишь 
в течение 
нескольких 
месяцев в году, представляют, 
конечно, 
огромные 
трудности 
для 
сообщений; 
ими 
приходится 
пользоваться 
лишь из-за 
отсутствия 
более 
совершенных 
гужевых 
путей. 
Обилием последних не могут, впрочем, 
как мы знаем, 
похва-
статься и другие 
части края. А между тем, усовершенствованному 
гужевому транспорту 
предстоит в Средней Азии большое будущее. 
При той" разбросанности культурных районов, которая имеется здесь, 
едва ли рационально будет в будущем расширять железнодорожную 
сеть за пределы намеченного выше плана нового железнодорожного 
строительства. После осуществления его край будет нрорезан желез-
ными дорогами во всех важных магистральных направлениях, и кроме 
того, ряд важнейших районов будет соединен с магистралями железно-
дорожными подъездными путями. В связи с этим, огромное значение 
приобретает проблема коренного 
улучшения 
гужевых 
путей. При 
этом речь идет не только о путях местного значения, прорезающих 
культурные оазисы, но и о путях, которые в малонаселенных степ-
ных, а особенно в горных частях края должны заменить магистраль-
ные 
железнодорожные 
линии, 
которые 
пока не могут быть здесь 
настроены. 
Работы но улучшению грунтовых 
дорог поставлены в настоя-
щее время в широком масштабе, в связи с чем уже сейчас на неко-
торых из них возможно автомобильное сообщение, которое предпо-
лагается 
широко 
развить. 
Автомобильное 
сообщение 
должно 
не 
только связать 
пригороды с 
городскими 
центрами, но и получить 
междугородный 
магистральный характер 
(особенно 
в 
Кара-Кирги-
зии и Таджикистане). Весьма вероятно также, что в будущем разо-
вьется 
также 
автотранспорт 
в 
пустынях 
(хотя 
бы 
для 
связи с 
б. Хорезмом), как это уже широко практикуется в Монголии, 
Пер-
сии и Сирии. 
Вообще автомобиль и трактор, как орудие тяги, сыграют в бу-
дущем огромною роль в деле индустриализации края и дальнейшей 
интенсификации его сельского хозяйства. 
Г Л А В А 
VIII. 
ТОРГОВЛЯ. 
Основная особенность средне-азиатского 
дехкан-
Внутренняя 
ского хозяйства, 
его высокая товарность, 
нревы-
торговля. 
шающая 
нередко в 6 — 7 раз товарность 
хозяй-
ства русского 
крестьянина, делает торговлю 
одним из важнейших 
элементов в хозяйстве Средней Азии. Торговая сеть широко захва-
тывает даже небольшие кишлаки, не говоря уже о городах: благо-
даря этому у незнакомого с местными 
производственными 
отноше-
ниями наблюдателя иногда легко создается впечатление, что ничем, 
кроме торговли, население края не занимается. 
Действительно, 
почти 
каждый 
населенный 
пункт в 
пределах 
оседлой 
полосы 
края имеет свой базар, который здесь, как и на 
всем 
Востоке, 
играет 
совершенно 
исключительную 
роль 
центра 
местной, не только хозяйственной, но и общественной жизни. 
При 
этом нельзя не иметь в виду, что на средне-азиатских базарах дех-
кане выступают 
но преимуществу 
покупателями, а не продавцами, 
так как важнейшую 
часть 
продукции 
своего 
хозяйства, 
которая, 
главным образом, и онредсляет их покупательную способность, хло-
пок, а также в значительной 
степени сухофрукты, 
коконы и т. д., 
они сбывают 
помимо базаров, в порядке погашения натурой ранее 
полученных от соответствующих заготовительных организаций аван-
сов. 
Этим еще более подчеркивается 
высокая товарность 
средне-
азиатского 
сельского хозяйства. 
Лишь благодаря 
ей сельское насе-
ление 
может 
предъявлять 
такой 
покупательный 
спрос, 
который 
делает возможным существование 
широкой базарной 
торговли, не-
смотря на то, что последняя, 
по изложенной црнчшіе, 
ограничена 
но преимуществу лишь распылительными Функциями. 
Но все-таки, 
как бы относительно велики ші были торговые 
обороты, 
приходя-
щиеся на душу населения, 
число базарных торговцев, несомненно, 
чрезмерно. Даже по данным официальной статистики, которой весьма 
вероятно не учтена огромная масса мелких торговцев, на 10 тыс. 
сельских жителей Средней Азии приходится 33,3 торговой единицы, 
тогда как в среднем по всему СССР их приходится лишь 13,1. Такое 
обилие торговцев объясняется, 
главным образом, аграрной перена-
селенностью края, толкающей избытки населения на занятие торговлей. 
*