тей, основным же назначенном рек явится возможно более полное использование их для орошения. Интересы судоходства и ирригации несомненно рано или поздно столкнутся даже на Аму-Дарье, и при плановом подходе к решению этой проблемы несомненно восторже- ствуют интересы ирригации. Ведь экономия от перевозки водным путем квинтала груза во много раз меньше того народно-хозяйствен- ного дохода, который будет давать ежегодно гектар вновь орошен- ной земли. А водь это отношение является еще благоприятным для судоходства при тех широких ирригационных возможностях, которые имеются в бассейне Аму-Дарьи и при том сокращении грузооборота на ней, которого неизбежно приходится ожидать после окончания постройки железной дороги в Таджикистан и линии Александров-Гай — Ленинск. На Каспийском побережье Туркменистана числится "орты. Т р И П О р т а : Краеноводск, Чикишляр и Гассан-Кули. Последние два, расположенные к югу от Красноводска, являются в сущности небольшими пристанями, обслуживающими развитое в их районе морское рыболовство. 1 Портом в настоящем смысле слова является лишь Красноводск, значение которого для хозяйства края отмечалось уже выше. В 1 9 1 3 г. грузооборот его превышал 0,5 млн тонн, из коих 2/з приходилось на ввоз и 7 з на вывоз. Вывозились главным образом хлопок и сухие Фрукты, а ввозились нефтепродукты, лес, хлеб и сахар. Красноводск является по грузо- обороту третьим портом на Каспийском море. Однако, грузооборот Баку, отправляющего, и Астрахани, получающей огромные массы нефтепродуктов, в несколько раз больше, чем грузооборот Красно- водска. В настоящее время Красноводск, сильно обмелевший за годы войны, остро нуждается в доведении его глубины хотя бы до 5 метров, ІІ также в капитальном ремонте его сооружений и механизации по- грузочно-разгрузочных операций. В связи с многообразием естественных и экоиомико- ужевые пути. г е 0 г р а ф и ч е с к и х условий отдельных районов в крае имеют распространение все основные виды гужевого транспорта. На западе в степных н пустынных районах, особенно в Турк- менистане, широко, как и тысячу лет тому назад, развиты пере- возки на верблюдах по. караванным путям. Последние прорезывают степи и пустыни по разнообразным, экономически, однако, вполне закономерным, направлениям. Важнейшим средоточием караванных путей Средней Азии является Хорезмский оазис, лишенный до спх нор железнодорожной связи с центром. К сожалению, мы не имеем данных о количестве грузов, перевозимых сюда и отсюда на вер- блюдах, но, исходя из размеров грузооборота на Аму-Дарье, можно предположить, что работа, совершаемая верблюдами на караванных 1 Этот район давал в довоенные годы свыше 10 т ы с . тонн рыбы, выла- вливавшейся русскими и туркменами и сбывавшейся но преимуществу в Астрахани и Баку. В настоящее время рыбопромышленность этого района, пришедшая в упадок за годы гражданской войны, восстанавливается трестом «Туркменрыба». путях, значительно превышает работу водного транспорта на Аму- Дарье но направлению к Хорезму. Объясняется это весьма просто: отправитель груза водным путем через Ленинск принужден, если груз идет, как это в большинстве случаев и бывает, из европей- ской части СССР (хлеб п т. д.) или в европейскую часть СССР (хлопок), платить значительные суммы за кружный провоз груза по железной дороге; караванами жо он м окст отправить груз прямо на лежащие к востоку от Аральского моря станции Таш- кентской ж. д. (Казалинск, Кзыл-Орда и т. д.) или на Красноводск, или же, наконец, на Форт Александровск в с.-в. части Каспийского моря. По этим направлениям и производится большинство перевозок из Хорезма. Вторым центром караванных путей был в довоенные годы г. Бухара, откуда через Бег-Буди (Карши) шли важные караванные пути в Таджикистан и на переправы через Аму-Дарью у КелиФа и Термеза, где производилась значительная часть оборотов русско- аФганской торговли. В настоящее время, в связи с проведением в этих районах железных дорог, можно ожидать здесь сильного со- кращения караванных перевозок. Наконец, большое значение имели в пределах Туркменистана караванные пути со станций Средне-Азиатской ж. д. (Ашхабад, Артык, Гписбург, Душак и Серахс) на Мешхед, крупный торговый цент]) в северной Персии. Вторым, широко распространенным в Средней Азии, видом гужевых путей являются колесные дороги. Большинство их является дорогами местного значения, соединяющими в пределах орошенных оазисов отдельные кишлаки с местными торговыми центрами. Почти все они очень узки, так как население стремится обработать каждый клочок орошенной земли, и весьма примитивны: сплоніь и рядом не имеется даже мостов через арыки, которые они пере- секают; кроме того, пролегая по лессу, они страшно пыльны летом и невероятно грязны зимой. Для езды по ним выработался веками специальный тин повозки — «арба», благодаря своим большим колесам сравнительно легко преодолевающая все препятствия на пути. Имеются также в ограниченном числе колесные дороги маги- стрального характера, которые государством поддерживаются в из- вестном порядке. Важна почтовая дорога от Самарканда в Таджи- кистан (через Дербент, Байсун, Дюшамбе на Файзабад), но еще большее но сей день значение имеет тракт, соединяющий край через Джетысуйскую область с Алтаем, правда, лишь частично пролегающий через территорию Средней Азии. Идет он от ст. Кабул-сай Ташкентской ж. д. через г. Фрунзе (этот участок в связи с проведением железной дороги уже утратил большую часть своего значения), Алма-Ата, Копал, Сергиополь на Семипалатинск. Вдоль этого тракта, по которому происходит оживленное товарное движе- ние (скот, хлеб и т. д.), расположены самые густонаселенные части северной Кара-Киргизии. К этому тракту в пределах Кара-Кнргизіш I I . Б . А р х и п о в . 9