одной стороны и несвязанными пока с железнодорожной сетью окраинами (Дюшамбе, Термез, Хива, Ташауз) с другой. Эти рейсы значительно ускоряют почтовое сообщение с заброшенными пока частями края, центрами которых являются указанные пункты. С Февраля 1928 г. организованы также регулярные воздушные рейсы между Ташкентом и столицей Афганистана, Кабулом. Водный транспорт играет в хозяйстве Средней Йодные пути. А з и и о ч е п ь небольшую роль. Объясняется это тем, что край не имеет рек, на которых судоходство могло бы вообще широко развиться. В горах реки порожисты и совершенно не при- годны для судоходства, а в равнину большинство их и не доходит, так как разбирается для орошения. Поэтому можно говорить об ис- пользовании для судоходства лишь Аму-и Сыр-Дарьи, но и на них целый ряд объективных причин ставят широкому развитию водных перевозок ряд серьезных препятствий. Судоходству на р. Сыр-Дарье н пределах Средней Азии пре- пятствуют Беговатские пороги, закрывающие вход по этой реке в Ферганскую долину. Уже это, конечно, в сильнейшей степени умаляет экономическое значение Сыр-Дарьи, как водного пути, так как самый богатый из естественно тяготеющих к ней районов лишен в связи о этим возможности пользоваться ее услугами. Ниже указанных порогов судоходные качества Сыр-Дарьи не хуже, чем на среднем течении Аму-Дарьи (о ней ниже), тем не менее, судо- ходства на ней не существует вовсе, если не считать за таковое сплав из Ходжента небольшого числа судов с сушеными Фруктами. Объясняется это почти полным отсутствием на этой реке торговых и сельскохозяйственных центров и, главным образом, тем, что почти рядом с ней проходит Средис-Азиатская ж. д. Аму-Дарья, несмотря на те огромные массы воды, которые она несет, не может считаться сколько-нибудь удобным водным путем. Режим этой питающейся из ледников и протекающей через лессо- вую равнину реки совершенно своеобразен, и, в связи с этим, судо- ходство но ней чрезвычайно затруднено. Прежде всего, русло ее необычайно подвижно: сплошь и рядом Фарватер резко меняется в течение одного — д в у х дней, передвигаясь на сотни метров; в неделю вырастают новые острова, в неделю же они вновь исче- зают. При таких свойствах реки, плавание по ней выходит из обычных рамок, предусмотренных теорией речного судовождения, и является делом исключительно практики. Подвижность русла ставит далее жесткие пределы осадке судов: максимальная осадка в половодье не может здесь обычно превышать половину осадки, обеспечиваемой землечерпанием на Волге в межень. Но опять-таки сильное течение очень затрудняет судоходство во время половодья. При таких условиях Аму-Дарью не постигла судьба Сыр-Дарьи лишь вследствие'гораздо более благоприятного географического по- ложения: в низовьях ее расположен Хорезмский оазис, а в верховьях Таджикистан; ни тот, ни другой не были до сих пор соединены с центрами края усовершенствованными путями сообщения, и есте- ственно поэтому, что в их сношениях с этими центрами Аму-Дарья па ряду с караванными путями к Хорезму и вьючными путями к Таджикистану, играла и играет до сих пор серьезную роль. Но грузооборот на Аму-Дарье даже в довоенные годы но превышал 500 тыс. квинталов,' т. е. было более чем в 5 0 0 раз меньше грузо- оборота Волжского бассейна и почти в 4 раза меньше грузооборота Енисея, судоходство на котором находится пока в зачаточном со- стоянии. Эту ЦИФРУ нельзя не признать ничтожной, даже если принять во внимание, что по Аму-Дарье перевозятся более ценные товары (хлеб, хлопок и т. д.), а лесные грузы, обычно сильно уве- личивающие грузооборот других бассейнов в весовых единицах, почти отсутствуют. Экономическим центром аму-дарьинского судоходства является Ленинск, на пересечении реки со Средне-Азиатской ж. д. Отсюда совершаются рейсы с одной стороны вниз к б. Хорезму, а с дру- г о й — в в е р х в Таджикистан вплоть до г. Сарая на верхнем участке Аму-Дарьи, — реке ГІяндж. Кроме того, судоходство происходит здесь и на нижнем течении притока Аму-Дарьи, реке В а х т . Исконным типом судов на Аму-Дарье, на которых и сейчас еще перевозится до 7 5 % ,{сех грузов, являются так называемые «каюки», плоскодонные небольшие барки, 1 двигающиеся вниз по течению наплывом с помощью весел; вверх же но течению они толкаются шестами или тянутся бечевой каюкчами (бурлаками). Этот прими- тивный тин судов, передвигающий грузы черепашьим шагом, но зато веками приспособленный к своеобразным условиям плавания по Аму-Дарье, еще долго будет серьезным конкурентом для механизи- рованного транспорта. Последний в довоенные годы был представ- лен десятком паровых судов и двумя десятками барж Аму-Дарыін- екой военной ФЛОТИЛИИ и акционерного о-ва «Хива». В настоящее время весь механизированный транспорт Аму-Дарьи сосредоточен в руках Средне-Азиатского Госпароходства, успешно ведущего работу по 'пополнению и коренному переоборудованию механизированного Флота на этой реке; работа эта крайне необходима, так как аму- дарьинский ФЛОТ, в подавляющем своем большинстве созданный на- спех, кустарным способом, лет 25 — 50 тому назад, совершенно устарел и пришел в ветхость; значительная часть его совершенно вышла из-работы, а оставшаяся — обладает рядом конструктивных недостатков, крайне невыгодно отражающихся как на технической, так и коммерческой его эксплоатации. Серьезным достижением Средне-Азиатского пароходства в преде- лах Средней Азии следует также признать открытие им в 1 9 2 6 г. рейсов но озеру Иссык-куль в Кара-Киргизии между г. Кара-Колем (Пржевальском) и селом Рыбачьим. На основании всего изложенного едва ли приходится строить особенно радужные перспективы для средне-азиатского судоходства. Средняя Азия будущего есть край железных дорог и гужевых ну- 1 Самые большие на них поднимают лишь до 5 0 0 квинталов.