Головным со стороны Средней Азии участком Турксиба будет служить существующая уже Семиреченская ж. д., которая, конечно, для этого будет соответственным образом усилена. Дальше, в направлении на Алма-Ата, дорога должна так или иначе пересечь Илийский Алатау, один из отрогов Алтая. Этот участок пути является в техническом отношении самым сложным, так как здесь приходится считаться не только с сильно изрезанным релье«і»ом местности, но и е невозмож- ностью строить туннели из-за сейсмических условий района. За последние годы было выдвинуто несколько вариантов пере- вальной трассы через Заилийский Алатау; наиболее серьезными из них оказались два: более южный, Курдайский, и более северный, Чокпарский, которые и конкурировали между собой при произ- водстве окончательных изысканий 1927 г. Недостатком Чокпарской трассы является то обстоятельство, что, ответвляясь от Семиречен- екой дороги на ст. Луговая, она оставляет в стороне от магистрали не только столицу Кара-Киргизии г. Фрунзе, но и вообще большин- ство в хозяйственном отношении наиболее развитых районов этой республики (в т. ч. Токмакекнй район), прорезая к тому же сама весьма редко населенный район экстенсивного пастбищного скотоводства. В этом отношении все преимущества, конечно, на стороне Курдай- екой трассы, которая прошла бы через г. Фрунзе, захватила бы Токмак н вообще сильно способствовала бы развитию производитель- ных сил Кара-Киргизии. Однако, с другой стороны, Чокпарский вариант имеет перед Курдайский целый ряд преимуществ в технико-экономическом отно- шении; постройка его обойдется гораздо дешевле Курдайекого: он потребует, во-первых, меньшего количества скальных работ и, во- вторых, меньшей кубатуры искусственных сооружений. Значительно дешевле обойдется и эксплоатация на нем, так как он будет прой- ден с максимальным уклоном в 0,0080, тогда как Кур тай в лучшем случае лишь с максимальным уклоном в 0,0145; в связи с этим Чокпарский перевал может на всем своем протяжении обслуживаться одиночной тягой, тогда как Курдайский на протяжении 89 км по- требовал бы двойной тяги; наконец, и сейсмические условия на Чокпаре гораздо более благоприятны, чем па Курдае. Итак, осуществление Курдайекого варианта больше всего со- ответствовало бы интересам хозяйственного развития Кара-Киргизии, осуществление же Чокпарского варианта создало бы наиболее благо- приятные условия для работы Турксиба в целом. Учитывая транзитный прежде всего характер будущего грузо- оборота Турксиба и основную его цель — соединение Средней Азии с Сибирью, СТО в конце октября 1927 г. утвердил для южного участка Турксиба Чокпарский вариант, как окончательный ; одновре- менно с этим, учитывая потребность Кара-Киргизии в новом же- лезнодорожном строительстве, СТО признал необходимым в течение ближайших же лет продолжить ж. д. ветвь, иа которой с осуще- ствлением Турксиба окажется г. Фрунзе, дальше через Токмак до озера Иссык-Куля. Выбор между Курдаем и Чокпаром задержал иа целый сезон начало работ на южном участке Турксиба. К укладке пути здесь было преступлено лишь в ноябре 1927 г., когда был окончательно ѵтвепждсн Чокпарский вариант. Иначе обстояло дело иа северном участке от Семипалатинска ю Алма-Аты, трассируемом через равнинную местность п не порож- дающем сколько-нибудь сложных проблем технико-экономического характера; к работам здесь было уже приступлено весной 1 J 2 / г. и к осени этого года путь здесь был уже уложен на протяжении около 150 км от Семипалатинска. С весны 1928 г. работы развер- нутся в полном объеме как па северном, так и на южном участке и можно рассчитывать, что в назначенный 4-летний срок они буд^т доведены до конца. Тогда откроется в Среднюю Азию прямой путь ИЗ Сибири для грѵзовых потоков хлеба, столь необходимого для расширения посевной площади под хлопком, каменного угля —для реконструкции энергетического баланса и леса, в котором иа средне- азиатском рынке чувствуется острый недостаток. В более отдаленном будущем встанет вопрос о проведении железной дороги в Хорезмский оазис, с которым в настоящее время возможно лишь водное и караванное сообщение В Ы Д В И - НУТЫЙ еще в довоенное время проект железной дороги Алексан- дров-Гай — Эмба — Кунград — 'Гашауз — Турткуль — Хива — Ле- нинск едва ли осуществим полностью в ближайшие годы, . л а линия, общее протяжение которой — 1 800 км, из коих только 250 км будут пролегать через населенную местность (Хорезмский оазис) сможет быть осуществлена лишь тогда, когда производитель- ные силы Средней Азии разовьются настолько, что потребуется новая, параллельная Ташкентской ж. д. железнодорожная магистраль, соединяющая край с европейской частью СССР. Но уже сейчас Хорезмский оазис должен быть так или иначе соединен с оощей сетыо железных дорог. Поэтому предположено в ближайшее десяти- летие построить более легкий и короткий южный участок магистрали от Кунграда до Ленинска, что будет иметь огромное значение для б. Хорезма, и по окончании его приступить к постройке и северного участка на Алсксандров-Гай. В заключение нельзя не отметить, что, если бы Англия но политическим соображениям не препятствовала железнодорожному строительству на Иране, железная дорога Александров-] ай — Ленинск могла бы приобрести мировое значение: она явилась оы частью самого короткого железнодорожного пути из Европы в Индию, для которого самым удобным направлением^на Иране была бы трасса через Кушку иа Герат — Вашир — Кандаргар н далее на ст. Чаман (близ Кветты), конечный пункт индийских же- лезных дорог. За последние годы стали развиваться в Ередиеи Воздушные сооб- Азии воздушные сообщения. В настоящее время щ е | , и я' совершаются регулярные воздушные рейсы между хозяйственными центрами края (Ташкент, Самарканд, Чарджуй) с