мялась 0,7 млн тонн. Правда, такова же примерно была густота движения на участках Средне-Азиатской ж. д. Ташкент — Урсатьев- ская — Андижан, но этим только подчеркивается то значение, кото- рое оренбургское направление имело для хозяйственного центра Средней Азии, — Ферганы. В общем, 7 6 % хлеба и 6 9 % леса, ввезенных в 1914 г. в Среднюю Азию, и 6 1 % хлопка, вывезен- ного из псе, прошли через Оренбург; лишь ввезенные нефтяные продукты по вполне понятным причинам (из Баку) па 9 0 % вос- пользовались путем через Каспийское море. Густоту движения на Ташкентской ж. д. и западной части Средне-Азиатской сравнительно со средней густотой движения ж. д. европейской части СССР (свыше 1 млн тонн в 1913 г.) нельзя признать высокой, но все же они не уступали в этом отношении Сибирской магистрали, густота движения на которой тоже равнялась тогда 0,7 млн тонн. Кризис хозяйства в годы гражданской войны в сильнейшей сте- пени отразился, конечно, и на работе средне-азиатской ж. д. сети, но в последние годы, в связи с общим подъемом, росли непрерывно и перевозки. Уже в 1926 г. железным дорогам Средней Азии прихо- дится выполнять почти ту же работу, которую они выполняли в 1913 г., а в ближайшие годы ожидается *п дальнейший бурный рос/г пере- возок. Б связи с этим привлекает к себе усиленное внимание техни- ческое состояние транспорта. Условия эксплоатации средне-азиатских магистральных линий в некоторых отношениях весьма благоприятны. К числу этих благо- приятных условий могут быть отнесены: сравнительно выгодное соотношение встречных грузовых потоков, хороший нроФііль и пря- мизна пути, приближающаяся к прямнзпе классической в этом отношении Октябрьской дороги. Но эти благоприятные Факторы во много раз покрываются целым рядом неблагоприятных, как-то: тяжелые условия водоснабжения, песчаные заносы на некоторых участках летом и снежные заносы зимой, сильная летняя жара, разрушения полотна и мостов во время подъема воды в реках, пол- нейшая зависимость в отношении топливоснабжения от ввоза топлива из расположенных за пределами края районов и, наконец, ярко выраженная текучесть личного состава, вызываемая тяжелыми усло- виями работы. Эти объективно тяжелые условия эксплоатации ухуд- шаются теперь далеко не блестящим состоянием пути, ветхостью водоснабжения, недостатком вагонов, паровозов и т. д. На изжива- ние этих пережитков годов разрухи обращается в настоящее время серьезное внимание, так как без этого дороги не смогут справиться с предстоящей им работой. Наравне с улучшением существующих путей не может также не производиться дальнейшее расширение сети, чего требует не только бурно растущее хозяйство Средней Азии, но и весь Союз, заинтересованный в развитии ее производительных сил. На территории Средней Азии имеется в настоящее время 3 586 км железнодорожных путей, из коих на долю Узбекистана приходится 1 789 км, — Туркменистана — 1 702 км и Кара-Кирги- зии 95 км. Ничтожная длина железнодорожной сети Кара-Киргн- зии и полное отсутствие ее в Таджикистане указывают одно из направлений, в котором должно производиться расширение сети. Но при наличии огромных пустынь в Средней Азии, „хозяйственной равноценности отдельных ее районов и разбросанности ее культур- ных оазисов, существующая густота железнодорожной сети отнюдь не может служить первостепенной важности показателем потребности отдельных районов в новых путях. Здесь приходится учитывать и целый ряд других Факторов. Прежде всего относительно хорошо обеспеченные железными дорогами, но il в хозяйственном отношении важнейшие части Сред- ней Азии, Узбекистана и Туркменистана, нуждаются в целом ряде новых небольших линий, вернее подъездных путей, которые могли бы удовлетворить ряд назревших хозяйственных потребностей. Так, потребностями развивающегося сельского хозяйства и, в частности хлопководства определяется необходимость достройки невосстановлен- ных еще пока веток в Фергане. Индустриализация края вызывает далее необходимость не только коренного улучшения существующих подъездных путей к угольным когіям, но и постройки новых к имею- щимся месторождениям угля и нефти и к интересным в экенлеата- ционном отношении саксауловым зарослям. Так, проектируемая ветка Мельниково—Санто—Исф'ара—ПІураб (в Фергане) создаст удобный выход дли почти еще не эксплоатирусчого угля ИсФара-Шурабского района и для ИѲФТИ с промыслов « Санто»; ветка Джалал-Абад—Кок- Япгак позволит приступить к промышленной эксплоатации богатых Кок-Янгакскнх угольных месторождений в Кара-Киргизии; ветка от ст. Уч-Аджи (между Мервом и Ленинском) в глубь Кара-Кумов откроет для эксплоатации богатый саксауловый массив. Для улучше- ния связи с сопредельными странами могли бы быть построены по направлению существующих оживленных караванных путей ветки от ст. Дѵшак (к востоку от Ашхабада) к персидской границе, от ст. Таш-Кепрн липни Мерв — Кушка к Тахта-Базару на аФаганской границе, а в более отдаленном будущем технически довольно трудная линия от ст. Карасу линии Андижан—Джалал-Абад через Ош к Нркеш- там на самой границе Кашгарин. Постройка всех указанных подъездных путей будет, несомненно, происходить параллельно более крупному строительству, перед кото- рым стоит ряд актуальных задач. Так, прежде всего предположено в ближайшие же годы продол- жить линию Самсоново — Термез до столицы Таджикистана,—г. Дю- шамбе, что имеет огромное значение для хозяйства этой республики, лишенной пока ж. д. путей. В 1926 г. открыт начальный участок этой линии от Термеза до Джар-Кургана, в потенции крупного хлопкового района Сурхан-Дарышского округа Узбекистана. Совершенно исключительное значение для Средней Азии будет иметь начатая в 1927 г. постройкой Туркестано-Сибирская магистраль, которая через территорию Казакстана соединит ее прямым путем с Сибирью.