залив, вследствие мелководья подходов к нему, оказался для этой цели неудобным. Постройка Средне-Азиатской ж. д. оказала, конечно, громадное влияние па хозяйство края; только благодаря ей, в частности, оказа- лось возможным то быстрое развитие хлопководства, которое про- исходило в крае в последние 15 лет X I X века. Но все же иапра-. вление через Красно водск является кружным для грузов, идущих в европейскую часть СССР из районов, расположенных к востоку от Аму-Дарьи (т.-е. важнейших с.-х. районов) и обратно; кроме того, оно неизбежно связано с двумя перегрузками (на морские суда, а потом на речные волжские или железную дорогу). Поэтому в 1900 г. было приетунлено к постройке магистрали, получившей еще большее значение для Средней Азии,—Ташкентской ж. д., от Оренбурга до Ташкента. В 1906 г. было открыто но ней движение, и с этого года наметился дальнейший бурный расцвет хозяйства Средней Азии, временно резко оборванный лишь в связи с собы- тиями гражданской войны. Все перечисленные до сих пор линии были построены казной. Но указанный подъем хозяйства заставил и частных предпринима- телей заинтересоваться строительством новых железных дорог в Средней Азии. И действительно, последние дореволюционные годы явились эпохой довольно крупного частного железнодорожного строительства в крае. Благодаря ему образовалось прежде всего Ферганское ж. д. кольцо: от г. Коканда отошла ветка на Наманган, примкнувшая вновь к Средне-Азиатской ж. д. в конечном пункте ее, Андижане. Эта линия имеет большое значение для хлопководства, так же как и сооруженные подъездные пути в некоторые другие хлопковые районы Ферганы: Андижан — Джалал-Абад, Федченко — ПІарнхан, Андижан — Тентяксай н Андижан — Чинабад. Кроме того, получили подъездные пути, правда, весьма примитивные, и важней- шие угольные копи в районе Ферганы: Сулюктинские кони были соединены со ст. Драгомирово подвесной дорогой и узкоколейкой, а Кизил-Кийские соединились узкоколейкой с Кува-Саем, от которого через г. Фергану шел ширококолейный подъездной путь к ст. Гор- чакове — Средне-Азиатской ж. д. (последняя ветка — казенная). Частное ж. д. строительство захватило и другие районы Сред- ней Азии. От ст. Каган (Новая Бухара) к югу была построена линия на Бег-Буди (Каршп) — Самсоново — Термез с ответвлением от Бег-Буди на Китаб и небольшим подъездным путем от ст. Сам- соново к Керкам на Аму-Дарье. Эта линия прорезала Каршинскую степь, оживила самую глухую часть Узбекистана — Сурхан-Дарьин- скую область и, хотя она и не догпла до Таджикистана, все же сильно облегчила сношение с ним. Кроме того, она создала весьма благоприятные условия для развития торговых сношений с Афга- нистаном. Наконец, в те же годы была начата постройка железной дороги Арысь 1 — Фрунзе, головной участок будущей магистрали, 1 Станции Ташкентской ж. д. в пределах Казакстана, к северу от Ташкента. которая свяжет Среднюю Азию с Семипалатинском; однако, в до- революционные годы она была доведена лишь до ст. Бурное (на полпути до г. Фрунзе). Гражданская война нанесла тяжелые удары железнодорожному хозяйству Средней Азии. На магистральных линиях, правда, движе- ние поддерживалось более или менее непрерывно, за исключением, конечно, тех периодов, когда на них разыгрывались военные дей- ствия. Но* зато все расположенные в б. Бухаре и Фергане линии, сооруженные в последние дореволюционные годы, были разрушены басмачами. Разрушения эти были настолько основательными, что во многих случаях не оставалось даже каких бы то ни было следов существования линии. С 1921 г. начались большие работы но вос- становлению разрушенных линий, благодаря чему в 1927 г. эксплоа- тировались уже все существовавшие до революции линии, за исклю- чением трех Ферганских подъездных путей (Федченко — ІНарихан, Андижан — Тентяксай и Андижан — Чинабад). Кроме того, в течение указанного периода продолжалась постройка Семиреченской линии, которая к осени 1 9 2 4 г. была доведена до г. Фрунзе. В настоящее время все упомянутые железные дороги входят в состав Средне-Азиатской и Ташкентской железных дорог. Первая управляет всеми линиями, лежащими к югу, а последняя — к северу от Ташкента. Если не считать линии Арысь — Фрунзе, принадлежа- щей к Ташкентской ж. д., то можно признать, что Средне-Азиат- ская ж. д. охватывает всю территорию Средней Азии. Но несмотря на то, что Ташкентская ж. д. (Ташкент — Кинель) почти целиком пролегает через территорию Казакстана, она, как единственный прямой железнодорожный путь, соединяющий Среднюю Азию с европейской частью СССР, играет огромную роль в хозяйстве средне-азиатских республик. Поэтому при рассмотрении условий экеплоатацин и работы железных дорог Средней Азии, к чему мы переходим, приходится значительную часть внимания уделять и ей. Географическое положение средне-азиатских республик па окраине Союза ужо в значительной степени определяет грузооборот железных дорог края: они не могли стать транзитным путем для междурайон- ного обмена, в котором не являлась бы одной из сторон сама Средняя Азия. Поэтому, зная из предыдущих глав экономику края, легко составить себе представление о грузообороте ее железных дорог. На ряду с местными перевозками, которые невелики, работа дорог сводится по преимуществу к отправке в другие районы СССР хлопка, Фруктов, хлопкового масла, шерсти н т. д. и к ввозу нефте- продуктов, хлеба, леса и разных промышленных изделий. При этом, поскольку Оренбургское направление имеет ряд преимуществ перед Каспийским и поскольку к нему географически тяготеют важнейшие "районы, естественно, что работа, совершаемая Ташкентской ж. д., больше, чем работа, совершаемая Средне-Азиатской. В 1913 г. средняя густота движения на огромном протяжении Средне-Азиат- ской ж. д. между Красноводском и Урсатьевской не превышала 0,4 млн тонн, а на Ташкентской в подходах к Средней Азии рав-