Обработка кожевенного сырья производится в Сред- Кожевѳнпая н е д д 3 и и п о к а > к а к отмечалось, главным образом п р — к у с т а р я м и . Кожевенная промышленность в крае представлена Узбекским Кожтрсстом, располагаю- щим двумя весьма примитивно оборудованными и сильно изношен- ными заводами. В 1927 г. строились в Ташкенте и Фрунзе новые заводы, которые смогут сильно увеличить удельный вес гоепромы- шленноетн на кожевенном рынке. Если не считать ремонтно-механпческих мастерских Моталлонромы- Главхлопкома, ремонтного завода Узкоссельсклада Ш " І М ( М І Ь и ж.-д. мастерских, то можно признать, что Средняя Азия своей металлообратывающей промышленности не имеет. Цементной промышленности, несомненно, принад- Цсмснтііая лежит в Средней Азии большое будущее. Прежде 11 ноет™'" всего удачное, часто совместное нахождение це- ментных мергелей и углей создает благоприятную сырьевую базу для этой отрасли промышленности. С другой сто- роны развитие ирригационного и гражданского строительства уже сейчас обеспечивает цементу хороший сбыт. В 1926 г. пущен в ход Хнлковский цементный завод (у ст. Хплково Ср.-Аз. ж. д. в Узбекистане); поставлено также па очередь значительное расши- рение Чуйского цементного завода. Оценивая с общей точки зрения современное состояние промы- шленности Средней Азии п намеченные перспективы ее дальней- шего развития, легко увидеть, что она но своему значению в хозяй- стве края всегда будет уступать сельскому хозяйству. Будущий экономический ландшафт Средней Азии будет составляться из об- щего сельскохозяйственного Фона, но которому разбросана сравни- тельно редкая сеть промышленных предприятий. При этом в Фер- ганской долине с ее сравнительно благоприятными энергетическими условиями и концентрированными на небольшой площади богатыми и разнообразными сырьевыми ресурсами будет расположен самый значительный промышленный сгусток края. Но и он будет разви- ваться в рамках, поставленных экономико-географическими условиями индустриализирующемуся хозяйству всей Средней Азии, а именно в условиях упорной борьбы за повышение доли участия местного топлива в топливном балансе края, отсутствия собственной тяжелой индустрии, для возникновения которой не имеется благоприятных условий, отсутствия в сколько-нибудь серьезных количествах иных, кроме местных сельскохозяйственного происхождения сырьевых ре- сурсов и, наконец, работы (если не считать промышленности хлопко- очистительной и маслобойной), по преимуществу, на краевой рынок. Г Л А В А VII. ТРАНСПОРТ. Высокая товарность средне-азиатского сельского хо- Транспорт — зяйства, оживленный товарооборот, существующий основной эле- между Средней Азией и другими частями СССГ, - - Г ' » ™ разобщенность в пределах самого края ряда райо- нов, отделенных друг от друга горами и пусты- нями,— все это позволяет говорить о транспорте как об одном из основных элементов хозяйства Средней Азии, выполняющем свои полезнейшие Функции нередко в весьма тяжелых условиях. Краевые экономнко-геограФіічѳские особенности сказываются на работе желез- ных дорог, остро дают себя знать на речных путях сообщения и накладывают совершенно своеобразный отпечаток на всю работу гужевого транспорта многих частой края. Начало железнодорожного строительства в Средней Железные Азии было определено не экономическими, а с:ра- л°Р° г и' тегнческими соображениями. В первой половине 80-х годов велась война с туркменами (см. гл. I), и для обеспече- ния русским войскам, наступавшим через безводные пустыни со сто- роны Каспийского моря, удобных тыловых сообщений, была начата в 1 8 8 0 г. будущая главная магистральная линия Средне-Азиатской жел. дороги. Она начиналась тогда у Михайловского залива и по мере продвижения русских войск углублялись все дальше в пределы Туркменистана, придерживаясь узкой полосы предгорий Копет-дага, так как только здесь можно было наладить сколько-нибудь сносное водоснабжение. После взятия в 1 8 8 4 г. Мерва, решено было, теперь уже в значительной степени но экономическим соображениям, продолжить эту дорогу в глубь края, в пределы густонаселенных областей современного Узбекистана. По тут перед строителями встала необычайно трудная задача — провести железную дорогу на протяжении около 180 км через безводную пустыню Кара-Кумы. Лишь упорная, продолжавшаяся десятилетия работа по закреплению песков в районе дороги обеспечивает теперь бесперебойное сообще- ние на этом участке нуги, но все же сама но себе линия эта была закончена и доведена до Аму-Дарьи в 1886 г. Б 1888 г. путь был доведен до Самарканда, а в течение последующего десятилетия к 1899 г. он был продол жен до Ташкента и Андижана: у станции Уреатьевокой 1 путь разветвляется по направлению к каждому из этих пунктов. В 90-х же годах была построена по стратегическим соображениям ветка от Мерва до Кушки на афганской границе (1898 г.), а также перенесен в Красноводск (1896 г.), начальный со стороны Каспийского моря пункт дороги, так как Михайловский 1 «Урсатьевской» называется ныне в честь строителя этого участка Ср.- Аз.-ж. д. инж. А. И. У р с а т и станция, именовавшаяся раньше «Черняево».